数字平台的社会技术转型

数字平台实施与影响的多层次视角：以哥伦比亚EasyTaxi为例

摘要

数字平台在发展中国家的发展尚未迎来相应规模的研究增长。本文提出了关于平台实施与影响的首批概念化分析之一。运用“多层次视角”，本文分析了一个成功的网约车平台案例：哥伦比亚波哥大市的EasyTaxi。该平台最初是一种利基创新，但已推动波哥大出租车政权实现了向主导地位的社会技术转型。这一转型速度可通过该政权内部的紧张关系以及更广泛的人口结构变化来解释，同时也归因于该平台对司机和乘客所具有的特定实用性，这些群体此前面临的是剥削、不信任和不安全的环境。尽管新制度是平台特征与非平台特征的混合体，但其影响已然显现：数据化、正规化，以及权力从传统的出租车运营公司转移至乘客，尤其是向平台本身转移。除案例特有的洞察外，本文还展示了多层次视角作为分析数字平台实施过程的有效性。

关键词

数字平台 Socio-technical transitions 多层次视角 Ride-hailing

1 引言

数字平台——“一组数字资源，包括服务和内容，能够促进外部生产者与消费者之间的价值创造互动”[5：第 381]页——在发展中国家的社会经济生活中正发挥着日益重要的作用。然而，现有研究文献主要集中于全球北方，导致关于南方地区平台在整个生命周期（设计–实施–采纳–影响）中的知识存在空白[ibid.]。

本文贡献了发展中国家数字平台实施与影响的首批案例研究之一，选取了最初在巴西开发的网约车平台EasyTaxi作为研究对象，但本文重点分析其在首都的作用。

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哥伦比亚邻国波哥大。EasyTaxi于2012年底首次在哥伦比亚推出，不到三年时间便主导了当地的出租车预订市场，促使我们提出第一个研究问题，以解释为何会发生如此迅速的变化。其次，我们希望理解这种变化的性质：不仅关注出租车预订的微观层面，还包括数字平台引入所带来的更广泛的结构性影响。为了帮助构建我们的分析框架，我们将基于平台的变化理解为一种社会技术转型；具体而言，采用“多层视角”（MLP）作为分析框架[10]。在对文献与方法进行综述之后，本文呈现了MLP结构的研究发现，最后得出结论。

2 文献综述

数字平台的快速全球扩散部分源于数十亿用户的采用，部分源于术语上的原因，因为“平台”已成为谷歌、面米书、iTunes、优步等公司的首选标签。这种快速增长伴随着平台相关研究发表数量的增长，但存在严重的研究掉队现象，例如，研究议程设置论文才刚刚开始出现[6]。在发展中国家的平台研究方面尤其如此：以三大ICT4D期刊1为例，仅有六篇已发表论文的标题中包含“平台”一词，且均发表于2016年底之后。

这是对76篇关于发展中国家数字平台论文的更系统性综述的一部分2。其中超过一半是计算机科学领域的论文，主要关注平台的设计与架构；第二大类是面向设计的研究，通过分析背景或预期采用情况（例如使用技术接受模型）来为平台设计提供依据。另有六篇论文关注更广泛的战略问题，例如平台治理的最佳实践或整体平台生态系统的设计。另外六篇论文则研究了特定平台功能的当前使用情况，主要是电子学习和社交媒体平台。

只有三篇论文研究了平台的实施，其重点主要是采纳的挑战。仅有一篇[21]梳理了成功采纳背后的因素。通过运用行动者网络理论的敏感化方法，该研究指出，平台若要取得成功，必须激励多个用户群体的使用。五篇论文以某种方式分析了影响3；其中四篇采用正确主义方法，对微观层面的影响（例如对个人行为的影响）进行了定量分析。一篇[29]

《发展中的信息技术》、《信息技术与国际发展》、《发展与变革》[15]. 2
在标题中对“平台”一词进行了三方面的检索：三个ICT4D期刊；在三个主要的发展研究期刊（《世界发展》、《发展研究杂志》、《发展与变革》）中进行相同检索，但未发现相关论文；以及在谷歌学术中进行检索——intitle：“平台”（digital AND “developing countries” AND “information systems”）。总共确定了76篇相关论文。3 正如预期，研究时序呈现出一定规律，早期论文主要关注设计和可行性问题，而以实施和影响为导向的研究则较晚出现。

特别关注了印度的网约车平台，并聚焦于司机生计，司机报告了收入和技能提升。

因此，综述迄今未发现有论文涉及本研究关注的两个问题——采用速度以及影响的整体情况。在分析中使用概念框架的情况下（通常并无此类框架，或概念是从分析中归纳得出），这些框架也是由不同思想拼凑而成。鉴于此，加上缺乏直接针对我们问题的理论，我们有必要在平台研究文献之外寻找概念化框架。

由于我们关注变革，同时也需要–如上文文献所述–将人类激励、群体和生计等问题与数字平台的技术结合起来，我们识别出数字平台的引入与社会技术转型概念之间的对应关系：即从一种社会技术构型向另一种社会技术构型的转变[8]。特别是，我们认为通过多层次视角理解社会技术转型具有相关性[ibid., p. 9]。概括而言（另见图1），这主要关注三个要素，这些要素被认为在不同层次上运行：

• 长期“人口趋势、政治意识形态、社会价值观和宏观经济模式”的更广泛宏观环境[11：第 28]页，这些因素“超出了行动者的直接影响力”[9：第 913]页。这代表了社会技术体制运行所处的更广泛背景。
• 社会技术体制：一组相互关联的要素构成，包括“技术、用户实践和应用领域（市场）、技术的象征意义、基础设施、产业结构、政策以及科技科学”

知识”[8：第 1262]页，指导行动者在某种共同事业中的活动。关于多层次视角（MLP）的文献中，对体制要素的定义有所不同，在我们的分析中，将借鉴吉尔斯[12]和斯科特[27]的观点，将其归纳为四个体制要素：资源（包括技术等物理制品以及数据等无形资产）、常规（标准流程与实践）、关系（行动者之间的社会联系）以及制度（包括法规等正式制度和话语等非正式制度）。这些要素不仅被视为塑造活动的基础，而且——与我们后续分析密切相关——构成了多层次视角[1]中权力的关键组成部分。本研究中“共同事业”的边界将是波哥大的出租车行业，在该行业中发生了一场社会技术转型——数字平台的引入与广泛采用。

• 技术利基是一个相对受保护的空间，在此空间内可以进行学习和创新。如图1所示，创新通常会与现有体制发生接触。一些创新失败了，但另一些取得成功，并在此过程中重构了政权；使其从一个社会技术系统过渡到另一个社会技术系统。

尽管据我们所知，这一框架尚未被用于数字平台的分析，但多层次视角（MLP）提供了一种相对全面的方法来理解平台引入所带来的更广泛的发展影响：既包括塑造向基于平台的体制过渡的各种因素，也包括在此过渡过程中发生的变化。

3 方法

我们采用了案例研究的研究策略：这不仅如我们的文献综述所指出的那样，是数字平台分析中的典型做法[参见 6] ，而且特别适用于我们希望回答的关于影响和平台采用速度的问题类型[4, 31]。我们选择EasyTaxi主要有三个原因：其采用的速度和广度使其成为一个平台成功案例，该案例具有持续性，并产生了足够显著的影响，值得进行分析；它代表了目前在大多数发展中国家城市中运行的一类平台，因而具有普遍意义；同时关键利益相关者愿意参与数据收集。

EasyTaxi也可被视为数字平台的一个较为典型的代表：它既自称平台，也符合上述定义，因为它提供了数字资源（应用程序、基于位置的地图、评分机制等），使外部服务提供者（出租车司机）与消费者（乘客）之间能够通过EasyTaxi作为平台中介，在这一双边市场中实现价值创造的互动（出租车预订和行程）。

尽管基于手机/平板的应用程序是最显而易见的组成部分，但真正掌握数据、数据分析以及市场/司机管理权力的是后端的基于服务器的平台。

访谈提纲围绕多层次视角框架（宏观环境、体制组成部分、利基创新）设计，共进行了24次访谈：其中14次与出租车司机（包括EasyTaxi的使用者和非使用者）进行，4次与EasyTaxi经理3人，中央和市政府官员3人，其他利益相关者（出租车车主、工会官员）3人。此外，还通过作为EasyTaxi乘客用户的参与式观察方式进行调研，分析的二手资料包括商业宣传册、监管文件和新闻报道。所有来源的转录笔记被汇总后使用NVivo进行分析；首先采用属性编码和描述性编码技术进行第一轮编码，然后基于多层次视角（MLP）[25]进行细化和分类。

4 研究结果

4.1 现有体制

出租车出行占波哥大机动出行的8%[24]，在常规实践中，波哥大的黄色出租车主要通过街头扬招或预约叫车来搭载乘客。历史上，预约叫车需拨打城市中某家出租车运营公司（TOCs）的易记电话号码（例如211‐1111），这些公司同时拥有无线电频率许可证。订单通常由TOC调度员通过开放的无线电呼叫传达给司机，先到达目的地的司机获得载客权：“他们互相抢活，有人会直接冲上人行道，甚至在街上大打出手，情况非常糟糕”（出租车司机1）。2010年代初期，少数出租车安装了基于GPS的屏幕系统，支持屏幕响应。出租车车主——司机拥有自己车辆的情况相对较少[24]——需向TOCs支付每月罗达米恩托费：加盟TOC是一项运营要求。该费用范围大约从没有无线电设备（即仅限街头扬招）的18美元到配备GPS安装的约55美元不等。司机也必须在TOC注册，但这一过程往往相当非正式。司机需向车主支付每班固定费用约45美元，外加押金（约175美元）和每日“储蓄金”（约2.50美元），后者用于抵扣车辆可能发生的事故损坏；此外，司机还需承担燃油费用（约20美元）和每日洗车费（约2.50美元）。

出租车运营公司的寡头垄断权力——四分之三的出租车隶属于仅五家TOCs [16]——基于资源与关系：易记电话号码的影响力、无线电频率许可证的成本与稀缺性，以及与国家和地方交通监管机构的关系。车主的权力以及竞争压力均源于出租车运营许可证这一资源的稀缺性：自1990年代初以来，出租车运营许可证数量上限为5万个，到2010年代中期，从现有车主处购买一张出租车运营许可证的成本已超过4万美元。就司机而言，该行业被称为“贫困的容器”（城市官员）：高失业率和社会保障不足迫使个人从事开出租车以谋生计，导致工作机会的竞争十分激烈。从资源依赖视角来看，TOCs和车主可以轻易地替换司机，这削弱了司机工会的权力。其他社会机构——如执法机构——也存在弱点，这些因素共同塑造了该政权。

这为政权的主要行动者提供了一定的稳定性基础：监管机构保持不变；对TOCs而言，

即使对出租车车主而言，进入壁垒也如此之高，以致其结构保持静态；而个体出租车司机的流动对政权几乎没有影响。

然而，这些因素也加剧了紧张关系，形成了积压的变革压力。三种资源竞争力量作用于司机：来自出租车车主对收入的压力、来自其他司机对车费的竞争，以及来自可替代他们的失业人员的压力。这些因素导致司机之间出现各种过度竞争行为：拒绝搭载希望进行低价值行程的乘客；采取激进驾驶方式以率先到达潜在乘客并快速完成行程；拒绝使用计价器及其他形式的多收费；篡改计价器以获取更高收入；共谋抢劫乘客（另见[3, 7, 22]）。TOCs可以通过解雇或对司机罚款来应对这些问题，但司机可以重新注册——以清白记录加入另一家公司（尽管在转向市场份额较小的TOC时会遭受收入损失）。哥伦比亚社会普遍存在的贫困、犯罪和制度性薄弱导致了“百万比索行程”（假司机及其同伙通过将乘客带到一个又一个自动取款机提取现金实施抢劫）以及犯罪乘客抢劫出租车司机（司机通常只进行现金交易）。无论这些活动的实际发生率如何，正是它们的广泛存在造成了司机与乘客之间的不安全和不信任。

司机与车主/TOCs之间也普遍存在不信任，原因是他们认为双方关系具有剥削性质，存在风险承担不对称和价值攫取问题。TOCs被视为寻租者，利用其资源寡头垄断地位谋利，但不介入车主与司机之间的纠纷，不培训司机，也不对服务质量、司机的工作条件或车辆状况承担任何责任：“TOCs不会在任何事情上帮助你”（出租车司机2）。旨在规范司机雇佣状态的努力，例如提供培训、保险、养老金等，均被TOCs阻挠。车主承担了一定风险，但如果他们与司机之间出现问题，例如司机生病或延迟付款，他们就会直接解雇司机。司机承担了主要成本和风险：事故、车辆故障、抢劫、交通罚单、乘客不足以及困于波哥大的交通拥堵，这些问题都由司机自行负责。当燃油价格上涨时，他们的收入随之减少。车主有时会面临成本增加，例如车辆使用费提高，有时则会获得更高的收入机会，例如全市统一票价上调。无论哪种情况，他们都会提高对司机的费率收费，将成本上涨转嫁给司机，同时获取价格上涨带来的收益。

4.2 宏观环境

如果政权内部已存在裂痕，那么这些裂痕在环境压力下进一步扩大。如前所述，出租车牌照数量已连续>20年保持不变；然而在同一时期，波哥大人口从550万增长至800万。加之人均国民总收入从1,000美元增长至约7,000美元，城市交通流动性与交通运输需求显著增加，导致乘客（通常是中产阶级且政治上活跃的群体）在高峰时段越来越难以打到出租车。与此同时，技术环境正在发生变化。哥伦比亚只是一个

从地区角度来看，数字经济表现处于平均水平，但信息通信技术部在移动宽带市场中促进了合理的竞争、定价、号码可携性和服务质量[20]。在不断发展的移动/宽带服务提供商以及手机/平板供应商、零售商和维修商生态系统支持下，移动电话普及率从2000年的每100人6个订阅增长到2015年的每100人120个；移动宽带普及率从2009年的每100人9个上升到2015[17]的每100人42个。

4.3 创新利基

在这个面临内外压力的脆弱环境中，EasyTaxi作为个人交通数字平台应运而入。

其核心是一款智能手机应用程序，带来了一种全新的流程：乘客通过该应用程序在平台上注册个人信息并发起行程起止预订；首位响应的司机获得订单；随后乘客可查看司机位置、预计接客时间、司机/车辆信息以及预估车费；应用程序会全程追踪行程，行程结束后乘客可对司机及行程的其他方面进行评价。乘客可通过应用程序内绑定信用卡完成注册和支付，但实际上绝大多数支付仍以现金方式进行（司机通常不太愿意接受刷卡支付的订单）。车费虽参考EasyTaxi的预估金额，但仍由计价器根据城市交通部门设定的标准费率计算。

司机注册后，每完成一笔订单需支付0.30美元的预订费，且当月订单数量越多，该费用越低（这与出租车车主必须向公司缴纳的固定费用支付模式截然不同）。

该应用程序只是底层平台的接口，后者负责收集所有数据，据估计，在EasyTaxi的多国运营中，每分钟最多可处理30万次乘客/司机请求 [2]。

EasyTaxi 的设计必须为两个主要群体提供实用性：司机和乘客。对于司机而言，其承诺在于能够更轻松地获得更多订单，并享受更公平的待遇；更重要的是，随着网络效应的显现，未注册 EasyTaxi 将面临失去业务的威胁。对于乘客而言，该应用程序通过确认预订、允许追踪出租车以及了解和核实司机身份，提供了更强的确定性和安全性。

网络效应是数字平台在推动社会技术转型时面临的主要挑战：随着更多买家和卖家的加入，平台对用户的价值呈指数级增长，因此平台必须迅速招募买卖双方。因此，平台可能难以获得利基创新通常所需的保护——即在不受现有体制市场和其他压力影响的情况下，拥有充足的时间进行学习、建立关系、修改设计等[8]。然而，EasyTaxi在巴西通过三种方式实现了自我保护（EasyTaxi经理1，另见[19, 23, 26, 28]）。2011年期间，开发团队参加了三次初创企业“训练营”类活动（并在每项活动中赢得比赛），从而实现了高度加速的学习、迭代以及与关键商业、城市治理和金融利益相关者的联系建立。2012年至2013年期间，EasyTaxi相继获得了多轮大额外部融资，这不仅提供了进一步修订的时间和空间，也帮助用户基础达到了足够水平。此外，开发团队采用的敏捷“精益创业”方法大大缩短了创新所需的保护期。对于哥伦比亚

实施过程中，最初的巴西开发代表了一个受保护的利基市场，从中可以转移近乎完整的产品4与。所有平台的实施一样，EasyTaxi在哥伦比亚的推广也面临一系列障碍，但部分得益于此前在巴西实施的经验，这些障碍相对容易克服。当政府接受ET的观点，即其属于通信服务，仅受信息通信技术部管辖，而非交通运输服务（这将归国家交通与运输部、港口与运输监管局以及波哥大市议会等多个机构管辖）时，监管障碍和现有出租车公司的社会资本便被成功规避。出租车司机缺乏手机——2012年仅有不到1%的司机拥有智能手机（EasyTaxi经理1）——也缺乏使用智能手机的能力，因此EasyTaxi派遣市场推广人员前往“司机聚集”的午餐或休息地点（EasyTaxi经理2）。他们出借智能手机，开展培训课程，并提供免费试用期，在此期间不收取任何费用，直到建立起司机和乘客的临界数量。这一临界数量对于克服认知度方面的认知障碍至关重要：虽然开展了广告和促销活动，但口碑传播——司机之间的传播、司机向乘客的传播、乘客向司机的传播——才是扩散与采纳的关键。到2015年底，哥伦比亚已有超过5.5万名司机用户（相比两年前的1.8万名和四年前的零用户5）；波哥大大多数司机都在使用EasyTaxi（尽管通常与其他应用程序结合使用）。EasyTaxi声称其在哥伦比亚网约车应用中占据90%的市场份额6，如今绝大多数司机订单来自EasyTaxi，而非传统无线电/GPS系统。竞争问题也在一定程度上得到了解决。

TOCs曾试图阻止司机使用该平台，但未能成功：“他们所做的就是尝试与出租车司机沟通，告诉他们‘听着，如果你使用EasyTaxi，就不能再和我们合作’。但最终，当EasyTaxi开始提供的订单数量超过[TOCs],时，这种威胁也就失去了意义”（EasyTaxi经理1）。TOCs试图自行开发应用程序的努力大多失败，只有Taxis Libres得以幸存，但也仅占有较小的市场份额。本地公司Tappsi大约在同一时期推出。虽然作为独立应用程序运营至2018年，但该公司于2015年底被收购，随后其业务逐步并入EasyTaxi。自2015年左右以来，只有优步于2013年“低调”进入市场，对EasyTaxi构成了真正意义上的竞争。但与EasyTaxi相比，优步遭到了传统出租车公司、车主、司机以及政府更为激烈的抵制，因为它并未与传统的持证黄色出租车司机合作[14, 30]。这反而使EasyTaxi受益，因为优步成为了出租车行业变革阻力的主要目标，而非EasyTaxi本身。

4.4 政体转型

根据上述模型，我们在此关注过渡期间发生变化的四个体制要素：常规、关系、资源和制度。EasyTaxi将行程过程中的各项要素嵌入应用程序，并通过平台收集这些原本未被正式记录的数据：预订、乘客和司机位置、前往乘客的路线、上报乘客已上车、取消订单、行程路线和完成、乘客对司机的评分。过去大量丢失的数据如今由平台所掌握，使其能够实施基于数据的算法管理。在操作层面，例如，平台会检查司机是否遵守某些绩效标准，并在不达标时进行干预；在更战略性的层面上，平台分析预订需求模式，并向司机提供关于高峰时段和地点的建议。尽管数据归平台所有，但部分数据也会共享：乘客获得了此前缺乏的关键信息，包括司机的视觉身份和评分、出租车类型、车辆的精确位置和行驶路线；司机也获得了新的数据，例如他们的订单记录和预估车费。

技术所有权体系已经发生了变化。易记电话号码仍由TOCs持有，但由于越来越多的订单通过数字平台进行，其价值在持续下降。无线电和GPS系统通常由TOCs拥有，并由车主租赁使用，而司机则自行拥有其智能手机/平板电脑。司机们还充分利用了这些设备的多功能性：他们使用Waze/谷歌地图来寻找乘客以及规划行程；他们使用WhatsApp与其他司机分享有关事故、道路封闭或警察行动的信息。但一个显著的特点是——尽管由于EasyTaxi使旧GPS系统变得多余而已被淘汰——大多数出租车中仍然保留着无线电设备。出租车平台的一个核心特点是将调度员从流程中去中介化，但司机们依然看重调度员所提供的帮助。当地图应用程序无法准确覆盖某些地点（例如具体建筑物）时，他们可以向调度员询问路线；尤其在遇到问题时，他们更会寻求帮助，特别是召集其他出租车司机前来支援。

后者是访谈中的一个反复出现的主题：司机群体持续存在且具有重要性。其中一些是正式的，例如组织抗议优步的工会；另一些则是通过无线电呼叫、迅速响应的小型非正式群体，例如当司机遇到攻击性或拒付费用的乘客时。这些群体起到了制衡作用，对抗了新制度下本应自然形成的结构性关系——即仅存在于个体司机与数字平台之间的被分解且自动化的联系。甚至EasyTaxi自身也对此进行了制衡，因为它建立了公司与司机之间的反馈渠道：不仅包括电子邮件和社交媒体，还有定期焦点小组，以获取关于应用程序本身以及更广泛地关于基于平台方法的功能的反馈。类似地，乘客过去只能通过主电话号码联系旧的TOCs调度员，而现在则获得了多种联系方式：应用程序内反馈、电子邮件、社交媒体以及呼叫中心。

最后，如果我们转向制度层面，可以看到一种监管转变。过去，对司机的日常监管通过车主或TOCs进行，但这种监管相当松散、非正式，有时甚至相当随意。在新制度下，与EasyTaxi的注册程序比与TOCs的更加严格。EasyTaxi的运营监管由平台以正式且客观的方式——通常通过算法——对司机的行为进行。鉴于EasyTaxi占据主导市场地位，司机不再像过去通过TOCs那样，可以通过退出并注册另一个平台来清除自己的记录。因此，司机的行为受到比以往更严格的约束。

在话语方面，人们的看法已转向更积极的表述：不仅EasyTaxi的新闻稿频繁出现在媒体上，司机和乘客对该应用程序的正面反应也日益增多，例如国际旅行者持续推荐使用EasyTaxi作为在波哥大保障安全的一种方式。然而，由于旧政权在关系认知或现实中的遗留影响，负面情绪依然暗流涌动：ET的高级经理将出租车司机描述为“帮派分子且极易争吵”；乘客抱怨诸如驾驶技术差和多收费等不良实践仍然存在；司机则担心EasyTaxi可能会像TOCs一样具有垄断性。

最后这一点反映了一个更广泛的问题，即哪些方面没有发生变化。优步要求彻底变革：新车、新的许可证、新的司机筛选等，并提供独立的专用服务。而EasyTaxi则与现有体制的许多特征相兼容，并不要求这些特征发生改变。监管监督保持不变：虽然EasyTaxi本身可能受信息通信技术部监管，但使用该应用程序的出租车和司机仍处于相同的各种交通相关政府机构的管辖之下。车主和司机——除了少数无法适应新系统的“害群之马”被排除在外——基本保持不变。此外，由于允许司机将EasyTaxi作为多个预订系统之一使用，甚至连TOCs也没有被直接排除在外：事实上，加盟TOC仍是司机的运营要求，这也是TOCs得以继续存在的唯一解释。只是像“温水煮青蛙”一样，TOCs正逐渐被削弱，未来很可能会被取代。

5 结论

发展中国家数字平台的增长尚未伴随着针对这一现象的研究增长，尤其是关于实施和影响的概念化分析。本文的第一个贡献是证明了将成功平台理解为社会技术转型的相关性，并使用多层次视角对其进行分析。

回到我们的研究问题，从多层次视角（MLP）来看，波哥大出租车预订系统从电话叫车迅速过渡到平台化的主要原因有两个：宏观环境和现有体制内部压力的推动，以及应用程序对两个关键群体的吸引力——对TOCs待遇不满的司机，以及对服务和安全性标准不满的乘客。但这一转变还需要促成因素：宏观环境层面需要具备必要的技术基础设施，设计层面需要采用渐进而非突变的方式，实施层面则需有效应对技术、技能、知识、监管和竞争等方面的潜在障碍。

在研究期间，波哥大的交通体制仍处于一种混合形式；结合了传统的以无线电为基础、以交通运行中心为主导的体制和新型的基于应用程序的平台主导的体制。这在一定程度上是过渡的混合性：从旧模式向新模式转变。但这也是设计的混合性：EasyTaxi与优步不同，其运作遵循现有的法规和流程，例如计价器收费。同时，这也是选择的混合性，尤其受到波哥大的交通长期存在的不安全和不信任背景的影响：司机继续采用租赁方式并使用无线电设备；非正式司机团体依然具有强大影响力；甚至包括为乘客设立EasyTaxi呼叫中心等设计决策。

尽管具有混合性质，我们已经可以确定与该平台引入相关的三个影响，这些影响有助于回答我们的第二个问题。首先，是数据化，即对个人交通许多方面此前在无形中丢失或至少未被利用价值的数字数据进行捕获、存储和分析。另外两个影响源于这种数据化：一些流程实现了正规化，特别是乘客行程的前、中、后阶段以及司机管理的某些方面。这在一定程度上是对发展中国家典型的制度性非正规性的回应。

作为最终的影响，人们可以看到平台引入后带来的一些权力转移。乘客在一定程度上获得了赋权，这得益于新的数据流，有助于解决此前因信息不确定性与无知而引发的对波哥大出行的恐惧和不安全。但关键的变化在于权力从传统的出租车运营公司转移到了平台。这种转移不仅源于前者市场份额的下降及其所控制资源的价值流失，还因为平台如今掌握的数据具有重大价值、司机管理的责任已转移至平台算法，以及围绕EasyTaxi传播的更为积极的话语。

人们也可以评论一下那些没有改变的事情。尽管到目前为止司机们对平台感到满意，但他们在权力方面的地位并没有发生太大变化。通过他们的支持团体和使用无线电，他们采取行动抵制了平台可能带来的部分权力流失。然而，EasyTaxi在叫车应用市场中形成事实垄断的趋势构成了威胁，有可能重演其他市场中出现的“新老板，还是老样子”的局面，即重新出现剥削司机的权力。幸运的是，优步的存在——换个说法来说——可以充当“坏警察”，衬托出EasyTaxi的“好警察”角色。