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Lockheed Martin F-22 Raptor

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Lockheed Martin F-22 Raptor

Un F-22 Raptor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en vuelo durante la exhibición Joint Services Open House (JSOH) en enero de 2008.
Tipo Caza de superioridad aérea furtivo
Fabricantes Bandera de Estados Unidos Lockheed Martin y Boeing IDS
Primer vuelo 7 de septiembre de 1997
Introducido 15 de diciembre de 2005
Estado En servicio[1]
Usuario principal Bandera de Estados Unidos Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Producción 1996-2011
N.º construidos 195 (en mayo de 2015)[2] (187 operativos)
Coste del programa 66 700 millones de USD (en 2008)[3]
Coste unitario
  • 150 millones de USD (coste de despegue en 2009)[4]
  • 356 millones de USD (coste total de obtención en 2009)[5]
  • Coste por hora de vuelo (USA): 85 325 USD (FY2020)[6]
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El Lockheed Martin F-22 Raptor (del inglés raptor, que significa rapaz o ave de presa) es un avión de caza monoplaza bimotor de quinta generación, concebido en Estados Unidos durante la década de 1980 y desarrollado en los años 90, que usa tecnología furtiva. Fue diseñado principalmente como caza de superioridad aérea, pero dispone de capacidades adicionales que le permiten realizar misiones que incluyen: ataque a tierra, guerra electrónica e inteligencia de señales.[7] Lockheed Martin Aeronautics[8] es el contratista principal y el responsable de la mayor parte de la estructura, del sistema de armas y del ensamblaje final del F-22. El socio del programa es Boeing Integrated Defense Systems y proporciona las alas, la parte trasera del fuselaje, la integración de aviónica, y todos los sistemas de entrenamiento de los pilotos y del personal de mantenimiento. El primer prototipo, denominado YF-22, voló por primera vez el 29 de septiembre de 1990.

El avión fue designado tanto F-22 como F/A-22 durante los años a su entrada en servicio en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos; en diciembre de 2005 fue renombrado como F-22A. A pesar de un período de desarrollo prolongado y costoso, la Fuerza Aérea de Estados Unidos considera el F-22 como un componente fundamental en el futuro poder aéreo táctico de su país, y afirma que el avión no es comparable con ningún caza conocido o proyectado,[1] mientras que Lockheed Martin reivindica que la combinación de furtividad, velocidad, agilidad, precisión y conciencia situacional del Raptor, junto con sus capacidades de combate aire-aire y aire-superficie, hacen de él, en general, uno de los mejores cazas del mundo actualmente.[9] El mariscal del aire Angus Houston, jefe de las Fuerzas Armadas de Australia, declaró en 2004 que «el F-22 será el avión de caza más sobresaliente jamás construido».[10]

El elevado coste del programa, el desarrollo del más económico y versátil F-35 Lightning II y la reevaluación de las necesidades de defensa estadounidenses dieron lugar a un debate sobre la conveniencia de continuar la producción del F-22. En 2009, el coste unitario del programa, incluyendo los gastos de investigación y desarrollo, adquisición e infraestructura militar, se estimaba en unos 350,8 millones de dólares por avión, mientras que el coste medio de adquisición de cada aparato de producción era de aproximadamente 191,6 millones de dólares.[11] En abril de ese año, el secretario de Defensa Robert Gates propuso finalizar la adquisición del F-22 en 187 aparatos y aumentar, en cambio, la adquisición prevista del F-35.[12] El Congreso respaldó posteriormente la finalización del programa y el presidente Barack Obama promulgó el 28 de octubre de 2009 la Ley de Autorización de Defensa Nacional para el año fiscal 2010, que no contemplaba la adquisición de F-22 adicionales.[13] La producción finalizó en diciembre de 2011 y el último aparato fue entregado a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos el 2 de mayo de 2012.[14]

En 2021, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos contemplaba comenzar la retirada progresiva del F-22 alrededor de 2030 y sustituirlo por el componente de caza tripulado del programa Next Generation Air Dominance (NGAD).[15] Sin embargo, los planes presupuestarios posteriores mantuvieron importantes inversiones destinadas a modernizar la flota, incluyendo mejoras en sensores, enlaces de datos Link 16, sistemas criptográficos y de navegación y un nuevo sistema de designación integrado en el casco.[16] En marzo de 2025, la Fuerza Aérea adjudicó a Boeing el contrato de desarrollo del F-47, el componente tripulado del NGAD destinado a sustituir al F-22.[17] Las inversiones y programas de modernización actuales indican que el F-22 continuará en servicio durante la década de 2030, aunque la Fuerza Aérea no ha anunciado una fecha definitiva para la retirada completa de la flota.[18]

Desarrollo

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Origen

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En 1981, la USAF desarrolló el requerimiento de un nuevo caza de superioridad aérea, iniciando el programa ATF (Advanced Tactical Fighter, caza táctico avanzado), para reemplazar la capacidad del F-15 Eagle, principalmente las variantes F-15A, B, C y D. El ATF fue un programa de demostración y validación emprendido por la Fuerza Aérea para desarrollar un caza de superioridad aérea de nueva generación para contrarrestar las amenazas emergentes en todo el mundo, incluyendo el desarrollo y la proliferación del caza de origen soviético de la clase Su-27 Flanker. Fue previsto que el ATF incorporaría nuevas tecnologías, incluyendo aleaciones y materiales compuestos avanzados, sistemas de control de vuelo fly-by-wire evolucionados, sistemas de propulsión de mayor potencia y tecnología furtiva/baja detectabilidad.

Programa ATF

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Los dos prototipos YF-22 creados por el equipo Lockheed-Boeing-General Dynamics.
Uno de los prototipos YF-23 creados por el equipo Northrop-McDonnell Douglas.

En julio de 1986 se emitió una solicitud de propuestas, y en octubre del mismo año fueron seleccionados dos equipos de contratistas, el primero formado por Lockheed, Boeing y General Dynamics y el segundo por Northrop y McDonnell Douglas, para acometer una fase de demostración/validación durante 50 meses, que culminaría con la prueba en vuelo de dos prototipos de avión, el YF-22 del primer equipo y el YF-23 del segundo. Cada equipo de diseño produjo dos prototipos para incorporar dos opciones de motor, una sería con empuje vectorial. Se consideró que la complejidad y el coste adicional del motor turbofán Pratt & Whitney F119 con empuje vectorial valía la pena porque permite un menor radio de giro, una valiosa capacidad en los combates cerrados (dogfights).

Durante el proceso de desarrollo a finales de los años 80, las evoluciones previstas para el futuro, el aumento del peso máximo al despegue y del coste hicieron que se eliminaran muchas características del ATF. El sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST) primero fue degradado de multicolor a monocromático y luego suprimido (aunque el sistema de aviso de misiles infrarrojo/ultravioleta actuará como un sistema IRST en una futura actualización de software), los radares de búsqueda lateral fueron eliminados y el requerimiento para el asiento eyectable fue rebajado de categoría, de manera que no tenía que ser capaz de cubrir completamente la envolvente de vuelo, lo que más tarde daría lugar a una desgracia durante una de las pruebas en vuelo.[19]

El 23 de abril de 1991, la Fuerza Aérea finalizó la competición de diseño y vuelos de pruebas, al anunciar como vencedor al YF-22 de Lockheed. En ese momento se preveía que fueran pedidos unos 650 aviones.[20]

En el caso del YF-22, los mejores contactos de Lockheed ayudaron a la hora de ganar el concurso, logrando inclinar la decisión en su favor promocionando que las prestaciones de sus aeronaves eran mejores, sabiendo vender mejor su diseño y su escalabilidad, así como conceptos como el FB-22 Strike Raptor y el X-44 Manta.

Al final influyeron también algunos problemas detectados en el YF-23, que el YF-22 no manifestó. El más conocido fue el vórtice de punta de ala que generaba el diseño de Northrop, que reducía la discreción radar al realizar maniobras extremas. Además, el YF-22 logró pasar más rápidamente las distintas fases de la evaluación, creando mayor confianza. Pesó también el punto de vista de costes de mantenimiento: el YF-22 presentaba más ventajas, ya que el YF-23 requería personal de mantenimiento especializado, mientras que el primero podía usar los mismos equipos de mantenimiento de los F-15C. Northrop Grumman Corporation arrastraba en este campo una mala relación con la USAF por el sobrecoste del programa del bombardero B-2 que no le ayudó en este concurso, en un momento de presupuestos menguantes. Sin embargo, la USAF reconoció que el YF-23A Black Widow II era también un gran candidato. El YF-23 contaba con un perfil más discreto, igual maniobrabilidad y mayor alcance, pero la USAF no tenía prevista entonces la aparición de un caza stealth en Rusia y China y no valoró esos aspectos, sino los económicos.[21]

Producción

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El YF-22 fue modificado para entrar en producción como F-22. Las diferencias entre el YF-22 y el F-22 incluyen la reubicación de la cabina, modificaciones estructurales y muchos otros cambios menores.[22] El modelo de producción F-22 fue desvelado el 9 de abril de 1997 en las instalaciones de Lockheed Georgia Co. en Marietta, Georgia. Realizó su primer vuelo el 7 de septiembre de 1997. El primer ejemplar de producción del F-22 fue entregado en la Base de la Fuerza Aérea Nellis, Nevada, el 14 de enero de 2003, y comenzó la fase de evaluación y pruebas operacionales el 27 de octubre del mismo año. En 2004, ya habían sido entregados 51 F-22 Raptor.

En 2006, el equipo de desarrollo del Raptor, formado por Lockheed Martin y otras 1000 compañías aproximadamente, más la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, ganaron el Trofeo Collier, el más prestigioso premio relacionado con la aviación norteamericana.[23] La Fuerza Aérea trató de adquirir, en 2006, 381 cazas F-22 para ser repartidos entre siete escuadrones de combate en servicio activo y tres escuadrones de caza integrados en el Mando de Reserva de la Fuerza Aérea y en la Guardia Aérea Nacional.[24]

Cese de producción

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El 21 de julio de 2009, el Senado de los Estados Unidos aprobó por 58 votos frente a 40 una enmienda al proyecto de Ley de Autorización de Defensa Nacional para el año fiscal 2010 que eliminaba 1750 millones de dólares destinados a la adquisición de siete F-22 adicionales.[25] La decisión contó con el respaldo de la administración del presidente Barack Obama y del secretario de Defensa Robert Gates, que defendían finalizar las adquisiciones una vez alcanzada una flota de 187 aparatos y destinar una mayor proporción de los recursos disponibles al F-35 Lightning II.[26]

Tras la votación, Obama agradeció al Senado el rechazo de los fondos adicionales y señaló que los responsables militares consideraban innecesaria la compra de más F-22. La administración había amenazado con vetar la legislación de defensa si el Congreso mantenía financiación para aparatos adicionales.[27] La Ley de Autorización de Defensa Nacional fue finalmente promulgada el 28 de octubre de 2009 sin financiación para continuar la adquisición del F-22.[28]

El último F-22 salió de la línea de montaje de Lockheed Martin en Marietta, Georgia, el 13 de diciembre de 2011.[29] El aparato fue entregado a la Fuerza Aérea el 2 de mayo de 2012. En total se construyeron 195 F-22, incluidos ocho aparatos destinados a pruebas y desarrollo, quedando una flota de 187 aparatos operativos.[30]

Compras y costes

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Dos F-22 durante la fase de pruebas en vuelo, el de arriba es el primer F-22 EMD, el Raptor 01.
F-22 Raptor detrás de un KC-135, repostando en vuelo.

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos previó inicialmente adquirir 750 cazas del programa Advanced Tactical Fighter (ATF). En 1991, tras el final de la Guerra Fría, la cifra prevista se redujo a 648 aparatos.[11] La revisión estratégica Bottom-Up Review de 1993 volvió a reducir el programa a 442 aviones, de los cuales 438 serían aparatos de producción y cuatro de preproducción; estos últimos fueron posteriormente reducidos a dos.[11] En 1997, la Quadrennial Defense Review del Departamento de Defensa redujo nuevamente la adquisición prevista a 339 aviones de producción.[11] Durante los años siguientes el objetivo continuó disminuyendo: los presupuestos del año fiscal 2005 contemplaban 277 aparatos en total y, en diciembre de 2005, el Departamento de Defensa reestructuró el programa para establecer una adquisición prevista de 183 F-22.[11][31]

En marzo de 2006, la Government Accountability Office (GAO) estimó el coste total del programa F-22 en 65 396,9 millones de dólares de 2006, de los cuales 32 808,7 millones correspondían a investigación y desarrollo y 32 140,2 millones a adquisición.[32] Sobre una previsión de 181 aeronaves, estas cifras suponían un coste unitario del programa de 361,3 millones de dólares y un coste medio de adquisición de aproximadamente 177,6 millones por aparato.[32] La GAO señaló que, respecto a la estimación inicial de 1992, el número previsto de aviones había disminuido de 648 a 181 mientras que el coste unitario del programa había aumentado de 125,2 a 361,3 millones de dólares. La estimación todavía no incorporaba el aumento a 183 aparatos aprobado en diciembre de 2005.[32]

Una vez completada la adquisición, el informe final del programa situó su coste total en unos 67 300 millones de dólares corrientes, de los cuales aproximadamente 32 400 millones correspondieron a investigación y desarrollo, 34 200 millones a adquisición y 676,6 millones a infraestructura militar.[33] El coste unitario de adquisición del programa (PAUC), que incluye investigación, desarrollo, adquisición e infraestructura, fue de 369,5 millones de dólares por aeronave, mientras que el coste medio de adquisición de los 179 aviones de producción contabilizados a efectos presupuestarios fue de 185,7 millones de dólares por unidad.[33]

El 31 de julio de 2007, Lockheed Martin recibió un contrato plurianual para fabricar 60 F-22 correspondientes a los lotes 7, 8 y 9, a razón de 20 aparatos por año. El valor total del contrato ascendía a 7300 millones de dólares, de los cuales 2300 millones ya habían sido concedidos para la adquisición anticipada de componentes y materiales.[34] El contrato elevó a 183 el número de F-22 encargados hasta entonces y prolongó la producción hasta 2011. Según la Fuerza Aérea, la contratación plurianual permitiría ahorrar aproximadamente 400 millones de dólares respecto a la adquisición mediante contratos anuales equivalentes, unos 6,85 millones por aeronave.[34]

Veto a la exportación

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En la actualidad no existe ninguna posibilidad de exportación para el F-22 porque su venta a otros países está impedida por la Ley Federal estadounidense.[35] La mayoría de los actuales clientes de cazas estadounidenses están adquiriendo diseños anteriores como los F-15E, F-16 y F-18, o bien están a la espera de adquirir el nuevo F-35, que contiene tecnología procedente del F-22, pero que está diseñado para ser más barato, más flexible y disponible para la exportación desde el principio. El F-35 no es tan ágil como el F-22 y no vuela tan alto ni tan velozmente, pero su radar y su equipo de aviónica es más avanzados.[36]

El Gobierno japonés, según se informa, mostró interés en comprar cazas F-22 en su programa Replacement-Fighter para la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón.[37] Si llegara a ocurrir, probablemente sería una variante de exportación «rebajada», aunque mantendría la mayoría de sus avanzadas características en aviónica y tecnología furtiva. No obstante, es una propuesta que todavía necesitaría la aprobación del Pentágono, del Departamento de Estado y del Congreso de los Estados Unidos. Además, los altos costes por avión y los muy elevados gastos de operación requerirían una subida del popular techo de presupuesto militar del 1 % del PIB de Japón.[38] El 9 de junio de 2009, el ministro de defensa japonés, Yasukazu Hamada, afirmó que Japón seguía interesado en el F-22.[39]

Diseño

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Características

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Pratt & Whitney F119 durante unas pruebas para su evaluación.
Dos F-22 Raptor se alinean detrás de un KC-10 Extender para repostar en su primer despliegue oficial, octubre de 2005.
F-22 Raptor con sus motores F119-PW-100 en postcombustión completa durante su prueba en vuelo.
Un KC-10 Extender reabasteciendo en vuelo a un F-22 Raptor.

El F-22 Raptor es un caza a reacción de quinta generación que es considerado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como un avión furtivo de cuarta generación.[40]

Motores

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Su par de motores turbofán con postcombustión Pratt & Whitney F119-PW-100 incorporan empuje vectorial en el eje de cabeceo, con un recorrido de ± 20 grados. Su empuje máximo es información clasificada, aunque la mayoría de las fuentes lo sitúan en alrededor de 156 kN (35 000 lbf) por motor.[41] La velocidad máxima del avión, sin armamento externo, se estima en Mach 1,82 en modo supercrucero;[42] como lo demostró el general John P. Jumper, antiguo general de la Fuerza Aérea estadounidense, cuando su Raptor superó la velocidad de Mach 1,7 sin postcombustión el 13 de enero de 2005.[43] Con postcombustión, puede superar la velocidad de Mach 2 (2120 km/h), según Lockheed Martin; sin embargo, el Raptor puede exceder sus límites de velocidad de diseño, particularmente a bajas altitudes, por lo que incorpora alertas de velocidad máxima para ayudar a evitar que el piloto las exceda. El antiguo piloto de pruebas principal de Lockheed para el F-22 Paul Metz declaró que el Raptor tiene entradas de aire fijas. La ausencia de rampas de admisión variables generalmente limita la velocidad aproximadamente a Mach 2,0. Dichas rampas serían utilizadas para evitar las sobretensiones de motor que dan como resultado una pérdida de compresor, pero la propia toma de admisión puede ser diseñada para prevenir eso. Metz también ha declarado que el F-22 tiene un régimen de ascenso mayor que la del F-15 Eagle debido a los avances en tecnología de motores, a pesar de que la relación empuje a peso del F-15 es de aproximadamente 1,2:1, mientras que el F-22 sólo tiene una relación cercana a 1:1.[44] La Fuerza Aérea estadounidense afirma que el Raptor no puede ser igualado por ningún tipo de caza conocido o proyectado,[1] y Lockheed Martin sostiene que «el F-22 es el único avión que combina velocidad de supercrucero, excelente agilidad, fusión de sensores y baja detectabilidad en una sola plataforma de dominio aéreo».[45]

Aerodinámica

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La auténtica velocidad máxima del F-22 es desconocida para el público general. La capacidad de la estructura para soportar la tensión y la temperatura es un factor clave, especialmente en un avión que usa tantos polímeros como es el F-22. Sin embargo, mientras algunos aviones son más veloces sobre el papel, el transporte en bodegas internas de su carga estándar de combate permite que este avión consiga un mayor rendimiento en comparación con otros aviones modernos a plena carga, debido a la resistencia provocada por el armamento externo. Es uno de los pocos aviones que pueden mantener el vuelo supersónico sin hacer uso del empuje adicional generado por los postquemadores (y su alto consumo de combustible asociado). Esta capacidad se llama supercrucero y también la tienen cazas como el Eurofighter Typhoon, el Dassault Rafale o el Saab 39 Gripen. Esto permite al caza alcanzar en un tiempo crucial objetivos móviles o fugaces que un avión subsónico no podría alcanzar por su velocidad y un avión dependiente de los postquemadores no podría alcanzar por su consumo de combustible.[46]

Maniobrabilidad

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La asombrosa maniobrabilidad del F-22 se debe a su planta motriz y que las toberas se pueden orientar hacia arriba o abajo para hacer los giros más cerrados. En los dogfights, un F-22 sería muy peligroso para cualquier piloto de combate enemigo.[47] El F-22 fue diseñado para ser altamente maniobrable, tanto a velocidades supersónicas como subsónicas. Puede permanecer en vuelo controlado, aunque el piloto realice peligrosas maniobras y ofrece gran resistencia a la pérdida de control.[48] Las toberas con empuje vectorial del Raptor permiten que el avión pueda realizar virajes muy cerrados y maniobras con gran ángulo de ataque, como la maniobra Herbst (o giro-J), la Cobra de Pugachev,[44] y la Kulbit, aunque el giro-J es el más útil en combate.[44] El F-22 también es capaz de mantener un ángulo de ataque constante sobre 60º y aun así tener cierto control de alabeo.[44][49] Durante unos ejercicios en Alaska en junio de 2006, los pilotos de los F-22 demostraron que la altitud de crucero tiene un efecto significativo sobre el rendimiento en combate y rutinariamente atribuyeron su ventaja en altitud como un factor importante en el logro de una intachable proporción de victorias contra otros cazas estadounidenses y cazas de 4ª/4,5ª generación.[50]

Furtividad

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El avión ofrece una firma de radar, infrarroja, acústica, de señales de radio e incluso visual menor que la de sus potenciales rivales. Para minimizar el eco de señales radar se diseñó su fuselaje con formas angulosas y planas. Además no está dotado de soportes subalares, sino que transporta sus armas en cuatro bodegas internas de armamento que se abren para lanzar misiles o bombas. Una ley federal estadounidense prohibió su exportación debido al secreto de sus componentes.[47]

Tecnología furtiva

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Aunque varios cazas occidentales recientes son menos detectables al radar que diseños previos, gracias al uso de técnicas como los conductos de admisión con forma de S recubiertos con material absorbente de radar que tapan el ventilador del compresor ante la reflexión de ondas de radar, el diseño del F-22 le da un grado de importancia mucho mayor a la reducción de detectabilidad ante todo tipo de sensores, incluyendo firma radar, visual, infrarroja, acústica y de frecuencia de radio.

La capacidad furtiva del F-22 se debe a una combinación de factores, incluyendo la forma general del avión, el uso de materiales absorbentes de radar y el cuidado de detalles como las bisagras o el casco del piloto que podrían proporcionar un retorno de radar.[51] Sin embargo, la reducida sección radar equivalente es sólo una de las cinco facetas que los diseñadores siguieron para crear el diseño furtivo del F-22. El F-22 también ha sido diseñado para ocultar sus emisiones infrarrojas, con la intención de que sea más difícil de detectar por los misiles superficie-aire o aire-aire guiados por infrarrojos («búsqueda de calor»). Los diseñadores también hicieron el avión menos visible a simple vista, y con emisiones de radio y ruido muy controladas.[51] Sin embargo, según Andrei Lagarkov (Director del Instituto Electrodinámica Teórica y Aplicada, Rusia) y de acuerdo a Mikhail Pogosyan (PhD, CEO de Sukhoi Corp.), la RCS real del F-22 estaría alrededor de los 0,3 m².[52] Según el Jefe de Diseño del T-50, Alexander Davydenko, la RCS del F-22 es de 0,3-0,4 m².[53]

El F-22 aparentemente se basa menos en recubrimientos y materiales absorbentes de radar de mantenimiento intensivo propios de anteriores aviones furtivos como el F-117 Nighthawk. Esos materiales provocaron problemas de despliegue debido a su susceptibilidad a condiciones meteorológicas adversas.[54] A diferencia del B-2 Spirit, que requiere hangares climatizados, el F-22 puede someterse a reparaciones en la plataforma de estacionamiento o en un hangar normal.[54] Además, el F-22 dispone de un sistema de alerta llamado Signature Assessment System, o SAS, que presenta indicadores de alerta cuando, debido al desgaste natural, se haya degradado la firma de radar del avión hasta el punto de exigir reparaciones importantes.[54] La sección radar equivalente exacta del F-22 permanece clasificada. A principios de 2009, Lockheed Martin publicó información del F-22, mostrando que tiene una sección radar equivalente desde determinados ángulos críticos de -40 dBm² (la reflexión radar equivalente de una «canica de acero»).[55] Sin embargo, las características furtivas del F-22 requieren de un trabajo de mantenimiento adicional que disminuye su capacidad operativa a un porcentaje aproximado del 62-70 %.[56]

La efectividad de este énfasis en las características furtivas durante el proceso de diseño del F-22 es difícil de calcular. Aunque su sección radar equivalente es casi inexistente, esta no es más que una medición estática de la zona frontal o lateral del avión y solo es válida para una fuente de radar que se encuentre en una ubicación estacionaria con respecto al avión. Cuando el F-22 maniobra, expone un conjunto diferente de ángulos y un área de mayor superficie a cualquier radar, incrementando su detectabilidad. Por otra parte, los materiales absorbentes de radar y los contornos furtivos son particularmente efectivos contra los radares de alta frecuencia, los que suelen llevar otras aeronaves. Pero los radares de baja frecuencia, entre los que se incluyen los radares meteorológicos y las estaciones de alerta ubicadas en la extinta Unión Soviética, al parecer les afecta en menor medida las características furtivas y tienen mayor capacidad de detectar algunas de las aeronaves que las emplean, pudiendo ser detectados fácilmente al momento de abrir las compuertas de bombas, al perderse la geometría reflectiva del avión.[57][58]

Aviónica

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La aviónica del F-22 incluye el receptor de alerta radar (RWR por sus siglas en inglés) BAE Systems E&IS AN/ALR-94,[59] el sistema de alerta de aproximación de misiles (MAWS) infrarrojo y ultravioleta AN/AAR 56 y el radar de barrido electrónico activo (radar AESA) Northrop Grumman AN/APG-77. Este radar dispone de gran alcance en la localización de objetivos, pero una baja probabilidad de que sean interceptadas sus propias señales por un avión enemigo.

El AN/ALR-94 es un sistema receptor pasivo capaz de detectar señales de radar en el entorno. Compuesto por más de 30 antenas suavemente combinadas con alas y fuselaje que proporcionan cobertura de todo el espacio alrededor más información de acimut y elevación en el sector delantero, fue descrito por Tom Burbage, el exjefe del programa F-22 en Lockheed Martin, como «la pieza de equipamiento en el avión técnicamente más compleja». Con su alcance de más de 460 km, mayor que el del radar, permite al F-22 limitar su propia emisión de radar para preservar su capacidad furtiva. Cuando se aproxima un objetivo, el receptor puede indicar al radar AN/APG-77 que rastree el objetivo mediante un haz estrecho, que puede ser enfocado por debajo de 2° en 2° en acimut y elevación.[60]

El radar AESA AN/APG-77.
Forma de baja detectabilidad
1. Alas y tomas de aire con el mismo ángulo.
2. Bodegas para armamento interno.
3. Bordes dentados.
4. Salientes estructurales suavizados.
1. Timones y tomas de aire con el mismo ángulo.
2. Sección transversal con forma de rombo.
3. Los conductos de admisión tapan los ventiladores de los motores.

El radar AESA AN/APG-77, diseñado para operaciones de superioridad aérea y ataque, presenta un conjunto de antenas de barrido electrónico, de apertura activa y de baja detectabilidad, que puede rastrear múltiples objetivos bajo cualquier circunstancia meteorológica. El AN/APG-77 cambia las frecuencias más de mil veces por segundo para reducir la posibilidad de ser interceptado. El radar también puede enfocar sus emisiones para sobrecargar sensores enemigos, proporcionándole a la aeronave cierta capacidad de ataque electrónico.[61][62]

La información del radar es procesada por dos procesadores Raytheon Common Integrated Processor (CIP). Cada CIP puede procesar 10 500 millones de instrucciones por segundo y dispone de 300 megabytes de memoria. La información puede ser recogida del radar y de otros sistemas internos y externos del avión, filtrada por los CIP, y ofrecida de maneras fáciles de comprender en varias pantallas de la cabina de vuelo, permitiendo al piloto permanecer a la vanguardia en situaciones complicadas. El software de la aviónica del Raptor tiene aproximadamente 1,7 millones de líneas de código, escritas en su mayoría en el lenguaje de programación Ada del Departamento de Defensa.[63] La mayoría del código tiene que ver con el proceso de la información procedente del radar.[64] El radar tiene un alcance estimado de 200-240 km, aunque las mejoras previstas permitirán un alcance de 400 km o incluso más en haces estrechos.[50] En 2007, unas pruebas de Northrop Grumman, Lockheed Martin y L-3 Communications permitieron que el sistema AESA de un Raptor actuara como un punto de acceso Wi-Fi, capaz de transmitir información a 548 Megabit por segundo y recibir a velocidad de Gigabit; esto es mucho más rápido que el sistema Link 16 actualmente usado por los aviones estadounidenses y aliados, que transfiere información a poco más de 1 Mb/s.[65]

El F-22 tiene varias capacidades únicas para un avión de su tamaño y cometidos. Por ejemplo, tiene una capacidad de detección e identificación de amenazas comparables a las del avión de reconocimiento RC-135 Rivet Joint.[50] Aunque el equipamiento del F-22 no es tan potente ni sofisticado, sus cualidades furtivas le permiten operar de forma segura a pocos centenares de kilómetros del campo de batalla, compensando su menor capacidad.[50]

El F-22 es capaz de funcionar como un mini AWACS. Su radar es menos potente que el de un avión específico como el E-3 Sentry, pero su posición cercana al escenario de combate compensa este hecho de nuevo.[44] El sistema del F-22 permite a su piloto designar objetivos para cooperar con cazas F-15 y F-16, e incluso determinar cuando dos aviones amigos tienen como objetivo la misma aeronave enemiga.[44][50] Es «algunas veces capaz de identificar objetivos varias veces más rápido que los AWACS».[50]

El radar de baja probabilidad de intercepción del F-22 tiene capacidad de transmisión de datos con un alto ancho de banda, lo que permite que sea utilizado como un enlace de banda ancha para una retransmisión de alta velocidad de información entre transmisores y receptores amigos en el área.[50] El F-22 ya puede enviar información a otros F-22, lo que provoca una reducción considerable de conversaciones por radio.[50]

El bus de datos IEEE 1394B desarrollado para el F-22 deriva del sistema de bus comercial IEEE 1394 "FireWire",[66] de uso frecuente en ordenadores personales. Es el mismo bus de datos empleado posteriormente en el F-35 Lightning II.[66] La fusión de sensores combina los datos procedentes de todos los sensores internos y externos en una vista común para evitar que el piloto se vea abrumado.[67]

El software que ejecutan los F-22, al ser de la época de 1983, proporciona una protección adicional contra ataques cibernéticos porque muy pocas personas saben cómo programarlo.[68]

Armamento

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Para mantener su invisibilidad a los radares, el Raptor lleva sus armas en bodegas internas. En esta foto se ven abiertas tanto la bodega central como las más pequeñas de los laterales.
Mitad izquierda de la bodega central de un F-22 con 4 bombas GBU-39 SDB y 1 misil AIM-120.
Un F-22 disparando un misil AIM-120 AMRAAM.
Un F-22 disparando un misil AIM-9 Sidewinder.
Un F-22 lanzando una bomba GBU-32 JDAM.

El Raptor dispone de tres bodegas de armas lanzables. En la bodega central puede llevar seis misiles de medio alcance AIM-120C AMRAAM y en cada una de las bodegas laterales un misil de corto alcance AIM-9M/X Sidewinder.[69] Cuatro de los misiles de medio alcance pueden ser reemplazados por dos estructuras portabombas en las que puede montar dos bombas de tamaño medio o bien ocho bombas de pequeño diámetro.[70] Esas armas aire-superficie son bombas inteligentes provistas del sistema de guiado Joint Direct Attack Munition (JDAM) y las nuevas Small-Diameter Bomb (SDB) respectivamente, pero el Raptor no puede designar por sí mismo los objetivos de los artefactos guiados por láser, ya que carece del designador furtivo del F-35.[71]

Transportando los misiles y las bombas de forma interna se mantiene la baja detectabilidad del avión y no se incrementa la resistencia aerodinámica, dando como resultado mayores velocidades máximas y mayor autonomía de combate. Para lanzar los misiles es necesario abrir las puertas de las bodegas de armas en menos de un segundo, mientras los misiles son empujados completamente fuera de la estructura del avión por unos brazos hidráulicos. Esto reduce la probabilidad de que el Raptor sea detectado por los sistemas de radares enemigos por culpa del lanzamiento de armas, y también permite que el F-22 pueda lanzar misiles de largo alcance mientras se mantiene a velocidad de supercrucero.[72] Por otra parte, el caza lleva incorporado en su interior un cañón automático rotativo M61A2 Vulcan de 20 mm, con la tronera situada en el encastre alar derecho y cubierta por una trampilla mientras no se usa para mantener la baja detectabilidad del avión. El M61A2 es un arma de último recurso para la que dispone de 480 proyectiles, munición suficiente para aproximadamente cinco segundos de disparo continuo.[73] El F-22 ha sido capaz de acercarse hasta el alcance del cañón en combates cerrados sin ser detectado, opción que puede ser necesaria una vez agotados los misiles.[44]

La gran velocidad de crucero y la muy alta altitud operacional del Raptor aumentan de manera significativa el alcance efectivo tanto de municiones aire-aire como aire-superficie. Estos factores pueden ser la razón por la que la Fuerza Aérea estadounidense tomó la decisión de no buscar nuevos misiles aire-aire de largo alcance como el MBDA Meteor. No obstante, la Fuerza Aérea tiene planeada la obtención del AIM-120D AMRAAM, del que se informa que va a tener un 50 % más de alcance en comparación con el actual AIM-120C. La plataforma de lanzamiento del Raptor proporciona una energía adicional en el momento de lanzamiento que ayuda a aumentar el alcance de armamento aire-tierra. Mientras las cifras concretas continúan clasificadas, se estima que las JDAM empleadas por los F-22 pueden tener en torno al doble de alcance efectivo de las mismas municiones lanzadas por anteriores plataformas.[74] En una prueba, un Raptor lanzó una JDAM de 450 kg desde 15 000m de altitud, mientras volaba a una velocidad de Mach 1,5, e impactó en un objetivo móvil que se encontraba a 38 km de distancia.[75] Las bombas de pequeño diámetro (SDB), empleadas en el F-22, deberían conseguir aun un mayor incremento en alcance efectivo, debido a su mejor proporción sustentación a resistencia aerodinámica. El AIM-120 es el misil principal y el AIM-9 Sidewinder es el misil de corto alcance.

F-22 Raptor con depósitos de combustible lanzables.
Con 2 misiles AIM-120 en 2 rieles lanzadores duales LAU-128/A.

Si bien en su configuración de superioridad aérea el F-22 porta su armamento de forma interna, no está limitado a esta opción. Sus alas incluyen cuatro soportes, cada uno preparado para aguantar 2300 kg. Cada soporte puede montar un pilón que permite portar un tanque de combustible lanzable de 600 galones o un riel lanzador que sujeta dos misiles aire-aire. Sin embargo, el uso de cargas externas compromete la capacidad furtiva del F-22, y tiene un efecto perjudicial en la maniobrabilidad, velocidad y alcance (si no se porta combustible externo) del aparato. Solo los dos soportes interiores están preparados para montar depósitos externos. Esos soportes permiten desechar en vuelo los pilones, de modo que el caza puede recuperar su furtividad después de agotar las provisiones externas.[76] Actualmente se está llevando a cabo la investigación para desarrollar un pilón y contenedor de armamento de baja detectabilidad.[77] Dicho contenedor tendría una forma de baja detectabilidad ante el radar y portaría las armas en su interior, y por consiguiente tendría que abrirse para lanzar un misil o liberar una bomba. El contenedor y el pilón podrían ser desprendidos cuando ya no se necesitasen. Este sistema permitiría que el F-22 portara su carga máxima mientras permanece furtivo con pérdida de maniobrabilidad.

Componentes

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Referencias: utcaerospacesystems.com[78]

Leyenda: Bandera de Estados Unidos Estados Unidos - Finlandia Finlandia - Noruega

Electrónica

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Sistema País Fabricante Notas
Lenguajes de programaciónAda, VHDL
Sistema operativo de tiempo realBandera de Estados UnidosGreen Hills SoftwareINTEGRITY-178B
Sistema de control de vueloBucle completamente cerrado.
Auto-GCASBandera de Estados UnidosAFRL
Lockheed Martin
NASA		A partir de 2016
ACASNo No
CPUsBandera de Estados UnidosFreescale
Intel		PowerPC G3
i960MX
Sensores inteligentes multifunciónBandera de Estados UnidosUTC Aerospace SystemsSmartProbe
Sistema de escape (opción)Bandera de Estados UnidosCollins AerospaceAsiento eyectable modelo ACES II
Sistema de escape (opción)Bandera de Estados UnidosCollins AerospaceAsiento eyectable modelo ACES 5

Armamento

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Sistema País Fabricante Notas
CañónBandera de Estados UnidosGeneral DynamicsM61A2 Vulcan rotativo de 20 mm
Kit de guiado JDAM para bombas de caída libreBandera de Estados UnidosBoeing
Bomba guiada GBU-39 Small Diameter BombBandera de Estados UnidosBoeing Defense, Space & Security
Misil aire-aire de corto alcance AIM-9 SidewinderBandera de Estados Unidos
Bandera de FinlandiaBandera de Noruega		Raytheon
NAMMO
Misil aire-aire BVR AIM-120A/B/C/D AMRAAMBandera de Estados Unidos
Bandera de FinlandiaBandera de Noruega		Raytheon
NAMMO

Propulsión

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Sistema País Fabricante Notas
Lenguaje de programaciónJOVIAL
MotorBandera de Estados UnidosPratt & Whitney2 × F119

Historia operacional

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Un F-22 y un F-15 Eagle a su izquierda. El F-22 fue creado para reemplazar a los F-15C/D.
F-22 Raptor escoltando a un bombardero con capacidad nuclear ruso Tupolev Tu-95 cerca de Alaska.

Designación y cambios de nombre

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El YF-22 era originalmente denominado Lightning II, en honor de su predecesor de la Segunda Guerra Mundial, el P-38 Lightning. Este nombre persistió hasta mediados de los años 90, cuando fue llamado oficialmente Raptor. De una forma más corta también recibió el apodo de SuperStar y Rapier.[79] El F-35 recibió más tarde el nombre de Lightning II, el 7 de julio de 2006.[80] La producción de modelo fue formalmente denominada F-22 Raptor cuando la primera producción representativa fue concluida el 9 de abril de 1997.

En septiembre de 2002, la Fuerza Aérea decidió cambiar la denominación de los Raptor a F/A-22. La nueva designación imita a la del F/A-18 Hornet, intentando realzar la capacidad de ataque del Raptor a objetivos terrestres, con la intención de acallar las voces que criticaban el alto coste que suponía mantener la superioridad aérea. El 12 de diciembre de 2005 vuelve a cambiar el nombre a F-22, y el 15 de diciembre de ese mismo año, el F-22 entra en servicio.[1][81]

Historial de servicios

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Los F-22 Raptor del 90.º Escuadrón de Cazas realizaron su primera interceptación de dos bombarderos rusos Tupolev Tu-95 cerca del espacio aéreo de Estados Unidos en Alaska, el 22 de noviembre de 2007. Esta fue la primera vez que los F-22 fueron requeridos para una misión del NORAD.[82]

Fueron enviados a Corea del Sur, ante la posible amenaza de Corea del Norte de atacar al sur y por la realización de pruebas nucleares, para amenazar a Corea del Sur y Japón.

Están operativos en la Base Aérea de Hawái, para pruebas de entrenamiento de pilotos, pruebas de vuelo y prácticas de combate, como aviones de combate de primera línea de batalla.

En agosto de 2015, la Secretaría de la Fuerza Aérea de Estados Unidos anunció que se desplegarían F-22 en Europa para contrarrestar la amenaza que supone Rusia.[83] También anunció la posibilidad de maniobras conjuntas entre los F-22 y los Eurofighters.

El 4 de febrero de 2023, un F-22 del Ala de Combate N.º 1 (Base Aérea de Langley AFB, Virginia) derribó un presunto globo espía chino dentro del alcance visual, frente a la costa de Carolina del Sur.[84] El F-22 disparó un misil aire-aire AIM-9X Sidewinder al globo desde una altitud de 58 000 pies, destruyendo el globo a una altitud de entre 60 000 a 65 000 pies. Los restos cayeron aproximadamente a 6 millas de la costa y posteriormente fueron asegurados por barcos de la Armada de los Estados Unidos y la Guardia Costera de Estados Unidos.[85] La Administración Federal de Aviación había emitido una parada terrestre inmediata en los aeropuertos de Carolina del Norte y Carolina del Sur para una operación de seguridad nacional.[86] El derribo del globo marcó la primera baja aire-aire del F-22 y posiblemente el derribo a mayor altitud aire-aire registrado.[87]

El 10 de febrero de 2023, un F-22 derribó un objeto a gran altura cerca de la costa de Alaska.[88] El objeto fue derribado usando un AIM-9X Sidewinder, marcando la segunda baja aire-aire del caza.[89]

El 11 de febrero de 2023, luego de una estrecha coordinación entre las autoridades de Estados Unidos y Canadá, un F-22 de la Fuerza Aérea de Estados Unidos derribó un objeto volador no identificado que sobrevolaba Canadá, utilizando otra vez un AIM-9X Sidewinder, marcando la tercera baja aire-aire del F-22 (también su tercero en 7 días).[90]

En junio de 2023, F-22 del 94.º Escuadrón de Cazas fueron desplegados en el área de responsabilidad del Mando Central de los Estados Unidos (CENTCOM) en respuesta al incremento de los encuentros considerados agresivos e inseguros entre aeronaves rusas y estadounidenses sobre Siria. Durante el despliegue, los F-22 se integraron con las fuerzas de la coalición que operaban en la región.[91]

El 8 de agosto de 2024, F-22 pertenecientes al 3.º Ala y al 477th Fighter Group fueron desplegados nuevamente en Oriente Medio como parte de un refuerzo de la presencia militar estadounidense ante el aumento de las tensiones con Irán y grupos respaldados por este país. Los aparatos permanecieron varios meses en el área de responsabilidad de CENTCOM antes de regresar a Estados Unidos en diciembre de 2024.[92]

En la noche del 21 al 22 de junio de 2025, varios F-22 participaron en la Operación Midnight Hammer, el ataque estadounidense contra las instalaciones nucleares iraníes de Fordow, Natanz e Isfahán. El paquete de ataque estaba compuesto por más de un centenar de aeronaves e incluía siete bombarderos furtivos B-2 Spirit, F-22, F-35 y otros aparatos de combate y apoyo.[93] Durante la entrada del paquete en el espacio aéreo iraní, cazas estadounidenses de cuarta y quinta generación volaron por delante de los bombarderos para detectar posibles cazas enemigos y sistemas de misiles tierra-aire.[94]

En enero de 2026, F-22 fueron desplegados temporalmente en apoyo de la Operación Absolute Resolve, la operación militar estadounidense desarrollada en Venezuela que incluyó ataques aéreos y la captura del presidente venezolano Nicolás Maduro. Según la Fuerza Aérea estadounidense, los F-22 fueron empleados para apoyar las operaciones aéreas y mantener la superioridad aérea en la región.[95]

Desde el 28 de febrero de 2026, el F-22 participó también en la Operación Furia Épica, la campaña militar estadounidense contra Irán. CENTCOM incluyó al F-22 entre las aeronaves empleadas desde las primeras fases de la operación.[96] Durante las operaciones, los F-22 realizaron misiones de superioridad aérea, detectando amenazas, protegiendo los paquetes de ataque y facilitando que otras aeronaves de la coalición operasen en espacio aéreo disputado.[97]

Bautismo de fuego: bombardeos sobre el Estado Islámico

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Su bautismo de fuego sería en septiembre de 2014, cuando el sofisticado avión arrojó bombas sobre Siria como parte de la campaña aérea contra los extremistas del Estado Islámico, que controlan partes del territorio en ese país e Irak.[98] Se desconoce exactamente cuáles fueron los pormenores de la misión en lo que fue su bautismo de fuego.[98]

Accidentes

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En abril de 1992, el segundo YF-22 se estrelló al aterrizar en la Base Aérea Edwards, California. El piloto de pruebas, Tom Morgenfeld, escapó sin lesiones. Se encontró que la causa del accidente resultó ser un error de software de control de vuelo que no pudo evitar una oscilación inducida por el piloto.[99]

El primer accidente de una unidad de producción de F-22 se produjo durante el despegue en la base Nellis de la Fuerza Aérea, el 20 de diciembre de 2004, en la que el piloto se eyectó con éxito antes del impacto.[100] La investigación del accidente reveló que una breve interrupción del suministro de energía durante una parada de motor antes del vuelo provocó un fallo en el sistema de control de vuelo. Por consiguiente, el diseño de la aeronave fue corregido para evitar el problema. Todos los F-22 fueron suspendidos después del accidente, las operaciones se reanudaron tras un examen.[101]

El 25 de marzo de 2009, un F-22 se estrelló 35 millas (56 km) al noreste de la Base Aérea de Edwards durante un vuelo de prueba, lo que produjo la muerte del piloto, David P. Cooley.[102][103] Una investigación llevada a cabo por el Mando de Material de la Fuerza Aérea encontró que Cooley momentáneamente perdió el conocimiento durante una maniobra de alta aceleración, entonces se eyectó cuando se percató de estar a tan baja altitud como para recuperarse. Cooley murió durante la eyección debido a traumatismos múltiples provocados por la velocidad de la aeronave y las ráfagas de viento. La investigación no encontró problemas con el diseño del F-22.[104]

El 16 de noviembre de 2010, un F-22, con base en Elmendorf, Alaska, perdió el contacto con el controlador aéreo.[105] Posteriormente se confirmó que el avión se estrelló. El piloto, el capitán Jeffrey Haney, murió en el accidente.[106] La flota de aviones F-22 fue restringida a volar por debajo de 25 000 pies, antes de ser confinada a tierra por completo, mientras que la investigación del accidente prosiguiera.[107] En 2011, más restos del lugar del accidente fueron recuperados. El accidente se ha atribuido a un fallo en el sistema de purga de aire que apagó el sistema de control de acondicionamiento de la aeronave (ECS) y el sistema de generación de oxígeno a bordo (OBOGS).[108] EL OBOGS, que se alimenta de purgar aire del motor, al parecer, dejó de funcionar automáticamente en respuesta a una situación de sobrecalentamiento del motor detectada por el equipo principal.[109] El comité de investigación del accidente determinó que el piloto (el uso de ropa voluminosa de invierno y gafas de visión nocturna) fue el culpable del accidente, ya que no reaccionó adecuadamente y no activó el sistema de oxígeno de emergencia.[110][111] El General Norton A. Schwartz denominó al informe de la Oficina de Investigación del Inspector General del Pentágono «informe de rutina», pero se abstuvo de culpar al piloto. La viuda del piloto entabló una demanda, alegando que el avión poseía equipos defectuosos.[112][113] En respuesta a los resultados de la investigación del accidente: el mando de conexión del oxígeno de emergencia fue rediseñado para mejorar la ubicación y su uso, y el sistema de oxígeno de emergencia debería activarse automáticamente cuando el OBOGS se apagase.[114] Los fabricantes de la aeronave llegaron a un acuerdo con la familia del piloto.[115] El 11 de febrero de 2013, el Inspector General del Departamento de Defensa dio a conocer su informe sobre la investigación del accidente, encontrando que la USAF se había equivocado al culpar a Haney por el accidente y dijo que las conclusiones de la USAF fueron contradictorias, incompletas, y «no apoyadas por los hechos». En respuesta, la Fuerza Aérea declaró que mantenía sus conclusiones de investigación de accidentes.[116]

El 15 de noviembre de 2012, un F-22 se estrelló cerca de la base aérea de Tyndall, al sur de la Ciudad de Panamá, Florida. El piloto se eyectó con éxito y no se produjeron heridos en el suelo. La causa del accidente es desconocida.[117][118]

El 7 de diciembre de 2012, un F-22 del escuadrón de caza 199 sufrió daños en los estabilizadores horizontales durante el aterrizaje en la Base Común de Pearl Harbor-Hickam por valor de 1,8 millones de dólares. El avión regresaba de participar en una formación de hombre-ausente en un evento conmemorativo del ataque a Pearl Harbor.[119][120]

15 de mayo de 2020: Un F-22 asignado a la Base de la Fuerza Aérea Eglin se estrelló durante un vuelo de entrenamiento rutinario en Florida debido a un error de mantenimiento y datos incorrectos en los instrumentos de despegue. El piloto logró eyectarse a tiempo y sobrevivió sin lesiones graves.[121]

El 30 de octubre de 2020, un F-22A del 422.º Escuadrón de Pruebas y Evaluación sufrió daños en la Base de la Fuerza Aérea Nellis, Nevada, tras producirse un sobrecalentamiento en el compartimento de escape de la unidad de potencia auxiliar (APU) durante trabajos de mantenimiento. La investigación determinó que el accidente fue causado por procedimientos de mantenimiento incorrectos que permitieron poner en marcha la APU mientras se encontraba desmontado su conducto de escape. Los daños fueron estimados en 2,69 millones de dólares.[122]

El 15 de marzo de 2021, un F-22 de la 325.ª Ala de Caza sufrió una emergencia durante el aterrizaje en la Base de la Fuerza Aérea Eglin, Florida. El aparato pudo aterrizar y posteriormente sufrió un incidente en tierra. El piloto fue sometido a una evaluación médica y no se notificaron lesiones.[123]

El 22 de marzo de 2022, otro F-22 de la 325.ª Ala de Caza sufrió un accidente durante el aterrizaje en Eglin. Los servicios de emergencia acudieron al lugar y el piloto fue trasladado al hospital, del que posteriormente fue dado de alta en buen estado.[124]

El 15 de marzo de 2024, un suboficial de la Fuerza Aérea murió mientras realizaba tareas de mantenimiento en un F-22A en la Base Conjunta Elmendorf-Richardson, Alaska. El accidente se produjo durante trabajos sobre uno de los lanzadores de armamento de los compartimentos laterales del avión. La investigación determinó que el incumplimiento de procedimientos de mantenimiento y varios factores humanos contribuyeron al accidente.[125]

El 11 de abril de 2024, un F-22 sufrió daños en la Base Aérea de Kadena, Japón, cuando su tren de aterrizaje colapsó mientras el aparato era remolcado después de haber aterrizado sin incidentes tras un vuelo de entrenamiento. No se produjeron heridos.[126]

El 6 de mayo de 2024, un F-22 perteneciente al 71.º Escuadrón de Cazas sufrió un incidente en el Aeropuerto Internacional de Savannah/Hilton Head, Georgia, mientras participaba en el ejercicio Sentry Savannah. El piloto no resultó herido.[127]

El 8 de julio de 2025, un F-22A de la 1.ª Ala de Caza se vio implicado en un incidente durante un reabastecimiento en vuelo con un KC-46A Pegasus sobre el océano Atlántico. Durante una maniobra de separación, la pértiga de reabastecimiento quedó bloqueada en el receptáculo del F-22, golpeó posteriormente la sección de cola del KC-46 y se desprendió, cayendo al océano. No hubo heridos. La investigación atribuyó la causa principal a las acciones del operador de la pértiga del KC-46 y señaló como factor contribuyente que el piloto alumno del F-22 no tuvo suficientemente en cuenta las características de rigidez de la pértiga. Los daños en el KC-46 fueron estimados en cerca de 10 millones de dólares.[128]

Incidentes menores recientes: La flota ha registrado varios aterrizajes de emergencia provocados por fallos en el tren de aterrizaje o problemas hidráulicos (tales como los reportados en la Estación Aérea Naval Fallon o en bases de ultramar como la Base Aérea de Kadena). Estos incidentes se han saldado con daños estructurales leves o han requerido reparaciones rápidas, sin consecuencias fatales para las tripulaciones.[121]

Despliegue y organización

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Ascenso vertical de un F-22.
Comando Escuadrón Unidad Base[129]
Mando de Formación y Educación Aérea325.ª Ala de caza43.º Escuadrón de combateBase de la Fuerza Aérea Tyndall
Mando de Combate AéreoPrimer Ala de caza27.º Escuadrón de combateBase de la Fuerza Aérea Langley
94.º Escuadrón de caza
49.º Ala de cazaSéptimo Escuadrón de combateBase de la Fuerza Aérea Holloman
Octavo Escuadrón de combate
53.ª Ala de caza422.º Escuadrón de pruebas y evaluaciónBase de la Fuerza Aérea Eglin
Mando de Material de la Fuerza Aérea412.º Ala de pruebas412.º Escuadrón de vuelos de pruebasBase de la Fuerza Aérea Edwards[130]
Fuerzas Aéreas del PacíficoTercer Ala de caza90.º Escuadrón de combateBase de la Fuerza Aérea Elmendorf
525.º Escuadrón de combate
477.º Escuadrón de combate302.º Escuadrón de combateBase de la Fuerza Aérea Elmendorf-Richardson
Guardia Nacional del Aire192.º Ala de caza149.º Escuadrón de combateBase de la Fuerza Aérea Langley-Eustis
154.º Ala de caza199.º Escuadrón de combateBase de la Fuerza Aérea Hickam

En agosto de 2010, el Pentágono anunció una reorganización de la Fuerza Aérea, incluyendo la racionalización de las bases. Así pues, el escuadrón ubicado en la Base Holloman recibiría fuerzas adicionales de la Base Tyndell y se distribuiría el resto de escuadrones entre las bases de Elmendorf, Langley y Nellis.

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Especificaciones (F-22A)

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Referencia datos: USAF,[1] F-22 Raptor Team web site,[131] Lockheed Martin,[132] Aviation Week,[50] y Journal of Electronic Defense[60]

Dibujo 3 vistas del F-22.

Características generales

  • Tripulación: Uno (piloto)
  • Longitud: 18 m (59,1 ft)
  • Envergadura: 13,5 m (44,3 ft)
  • Altura: 5,1 m (16,7 ft)
  • Superficie alar: 72 m² (775,5 ft²)
  • Perfil alar:
    • Raíz: NACA 64A?05.92
    • Punta: NACA 64A?04.29
  • Peso vacío: 16 300 kg (35 925,2 lb)
  • Peso cargado: 19 300 kg (42 537,2 lb)
  • Peso útil: 18 300 kg (40 333,2 lb)
  • Peso máximo al despegue: 38 000 kg (83 752 lb)
  • Planta motriz: 2× turbofán Pratt & Whitney F119-PW-100.
    • Empuje normal: 104,5 kN (10 659 kgf; 23 500 lbf) de empuje cada uno.
    • Empuje con postquemador: 155,7 kN (15 876 kgf; 35 000 lbf) de empuje cada uno.
      Vuelo del F-22 Raptor a velocidad transónica.

      Configuraciones de armas en el F-22.
  • Capacidad de combustible: 8200 litros internos, 11 900 litros con 2 depósitos externos.

Rendimiento

Armamento

Los misiles y las bombas son portadas en las bodegas internas de las formas descritas.

Aviónica

Aeronaves relacionadas

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Desarrollos relacionados

Aeronaves similares

Secuencias de designación

Véase también

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Referencias

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  1. 1 2 3 4 5 F-22 Raptor fact sheet. USAF, March 2009.
  2. ↑ LaPlante, Matthew D. (agosto de 2009). «Defense cuts won't kill F-22 program in Utah». sltrib.com (en inglés). Archivado desde el original el 1 de marzo de 2012. Consultado el 4 de enero de 2012.
  3. ↑ Drew, Christopher (2011). «A Fighter Jet’s Fate Poses a Quandary for Obama». The New York Times (en inglés). Consultado el 4 de enero de 2012.
  4. ↑ «FY 2011 Budget Estimates. Páginas 1-15». United States Air Force (en inglés). 2011. Archivado desde el original el 4 de marzo de 2012. Consultado el 4 de enero de 2012.
  5. ↑ «Politics, Not Need, Accelerates F-22 and Other Programs» (en inglés). 2009. Consultado el 4 de enero de 2012.
  6. ↑ «It Costs Tens of Thousands of Dollars Per Hour to Fly These U.S. Military Aircraft». Popular Mechanics. 16 de noviembre de 2022.
  7. ↑ «Official: Fighters should be used for spying» (en inglés). 2011. Archivado desde el original el 4 de junio de 2012. Consultado el 4 de enero de 2012.
  8. ↑ «Lockheed Martin Corporation». Lockheed Martin. Consultado el 19 de agosto de 2020.
  9. ↑ lockheedmartin.com (2011). «Why F-22?». Lockheed Martin (en inglés). Archivado desde el original el 28 de abril de 2009. Consultado el 4 de enero de 2012.
  10. ↑ Houston, A. (18 de agosto de 2004). «Strategic Insight 9 - Is the JSF good enough?». Canberra:Australian Strategic Policy Institute, (en inglés). Consultado el 4 de enero de 2012.
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  12. ↑ United States Department of Defense (6 de abril de 2009). Defense Budget Recommendation Statement (en inglés).
  13. ↑ United States Congress (28 de octubre de 2009). National Defense Authorization Act for Fiscal Year 2010 (en inglés) (Public Law 111-84).
  14. ↑ Gaston, Elizabeth (3 de mayo de 2012). «Air Force accepts final F-22 Raptor». United States Air Force (en inglés).
  15. ↑ Tirpak, John A. (13 de mayo de 2021). «New Force Design: NGAD Needed Soon, F-22 Sunset Begins in 2030». Air & Space Forces Magazine (en inglés). Consultado el 26 de agosto de 2026.
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  23. ↑ "F-22 Raptor Wins 2006 Collier Trophy." Archivado el 28 de febrero de 2010 en Wayback Machine. National Aeronautic Association. Retrieved: 23 July 2009.
  24. ↑ Error en la cita: Etiqueta <ref> no válida; no se ha definido el contenido de las referencias llamadas "afpn_20060623_ad"
  25. ↑ «U.S. Senate Roll Call Votes 111th Congress - 1st Session, Vote 235» (en inglés). United States Senate. 21 de julio de 2009. Consultado el 26 de agosto de 2026.
  26. ↑ «Air Force Has Solid Future Capabilities, Gates Says» (en inglés). Defense Visual Information Distribution Service. 16 de septiembre de 2009. Consultado el 26 de agosto de 2026.
  27. ↑ «Briefing by White House Press Secretary Robert Gibbs, 7-21-09» (en inglés). The White House. 21 de julio de 2009. Consultado el 26 de agosto de 2026.
  28. ↑ «President Obama Signs National Defense Authorization Act» (en inglés). The White House. 28 de octubre de 2009. Consultado el 26 de agosto de 2026.
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  31. ↑ Government Accountability Office (27 de junio de 2006). Tactical Aircraft: DOD Should Present a New F-22A Business Case before Making Further Investments (en inglés) (GAO-06-455R).
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