Judd

A Judd egy versenyautókba gyártott motor márkaneve, melyet az Engine Developments Ltd. épített. A cég, amelyet John Judd és Jack Brabham közösen alapítottak, eredetileg a Brabham csapat számára készített volna motorokat, majd később a rendkívül sikeres Ford-Cosworth DFV motorok karbantartásával foglalkozott az 1970-es évektől, később pedig számos sportágban kipróbálták magukat. Motorokat szállítottak többek között a Formula–1-be, az IndyCarba és kisebb Formula-géposztályokba is.

Története

CART és alacsonyabb géposztályok

Jack Brabham igen jó kapcsolatokat ápolt a Hondával, így amikor a japán gyártó bejelentette, hogy szeretnének visszatérni a Formula–2-be, őket kérték fel, hogy segítsenek nekik a motorfejlesztésben, mégpedig a Ron Tauranac fémjelezte Ralt csapat partnereiként. A Formula–2 1984 végén megszűnt, de a Judd továbbra is együtt dolgozott a Hondával, és ennek a végeredménye lett a Judd AV névre hallgató turbófeltöltős V8-as motor, amelyet a CART bajnokságban használtak. Először az 1986-os bajnoki idény közepén vetették be a Galles Racing csapatnál, mint Brabham-Honda egység. Az az évi Michigan 500-on a csapat Geoff Brabham vezényletével a negyedik helyen végzett. 1987-ben már az Indianapolisi 500-as versenyen is megmérette magát, Jeff MacPherson a nyolcadik lett vele. Ezen kívül a csapat két második és egy harmadik helyet is szerzett az idényben. A motorok megbízhatóak és jó fogyasztásúak voltak, de közel sem olyan erősek, mint az akkor éppen legerősebb Ilmor-Chevrolet egységek. 1988-ban a Truesports nevű csapathoz kerültek át, Bobby Rahal vezényletével, a Honda pedig kikerült a nevükből, ahogy a japánok sem támogatták már őket. Rahal a hosszútávú versenyeken jól szerepelt velük, az 1988-as Pocono 500-at meg is nyerte, az idény végén pedig harmadik lett. Egy évvel később Raul Boesel harmadik lett vele az Indy 500-on, amely a Judd legjobb eredménye volt. A motorokat még az 1990-es évek elején is ellátták fejlesztésekkel, mikor a Honda már rég kiszállt mögülük. A két gyár együttműködése a Formula–3000-ben folytatódott, ahol Judd BV néven készült az AV motor szívómotorosra átalakított változata.

1995-ben a Formula–3000-ben vetettek be egy újabb motort, a 3 literes KV típust. Abban az évben a Judd építette minden csapatnak a motort, melyeket a Zytek tartott karban. Ezeket a motorokat 2004-ig gyártották.

Formula–1

1988-ban már tudvalevő volt, hogy a következő évtől kezdődően tilos lesz turbómotorokat használni a Formula–1-ben, ezért a March Engineering partneri megállapodást kötött a Judd-dal. A már meglévő Judd BV motorból kiindulva készítettek egy olyan egységet, amelyeket partnercsapatok számára bármikor értékesíthettek, és mivel olcsóak voltak, ezért jó alternatívái lehettek a Ford-Cosworth motoroknak is. Az első új motor a Judd CV névre keresztelt 3,5 literes V8-as motor volt, amely elődjéhez képest leginkább az emelt hengerűrtartalomban tért el. A March csapat mellett a Williams is a partnerük lett, kényszerből, ugyanis a Honda otthagyta őket az 1988-as idény kezdetén, de a Ligier is vásárolt tőlük. Relatíve jól szerepeltek, ugyanis már 1988-ban négy alkalommal is a dobogóra állhattak a csapatok, közülük három alkalommal a második helyen (Nigel Mansell a brit és a spanyol nagydíjon a Williamsszel, Ivan Capelli a March-csal Portugáliában), egyszer pedig Capelli harmadik lett Belgiumban. Az idény elején a motorok nagyjából 570 lóerősek voltak, ezt sikerült az idény végére 610 lóerőre feltornázni, ami nem volt a legerősebb még kategóriáján belül sem, mégis elképesztő végsebességeket produkáltak. Különösen az áramvonalas kasztnival megáldott March 881 volt arra képes, hogy sebességben felülmúlja nemcsak a Ford-Cosworth DFR motorokat, de azoknak a továbbfejlesztett, DFZ kódnevű változatait is. A turbómotorokkal természetesen csak nehezen vehették fel a harcot, de például az 1988-as japán nagydíjon öt év után először vezetett Ivan Capelli révén szívómotoros autó egy nagydíjat, méghozzá erőből - még ha csak igen rövid ideig is. Ezt a motortípust mint olcsóbb változatot 1989-ben is használta a Team Lotus és az EuroBrun, majd 1990-ben az EuroBrun és a Life csapat.

A Judd CV hagyományos, 90 fokos szöget bezáró motorblokkal épült, az új típus, a Judd EV pedig már 76 fokban, hogy kompaktabb legyen az erőforrás. Eredetileg 75 fokos lett volna a szög, de a Judd esztergagépei csak páros számokkal voltak képesek dolgozni. Ezeket a motorokat 1989-ben a March és a Brabham csapat használta, amelyek egy-egy dobogót is szereztek az idényben. A két csapat 1990-ben is kitartott az EV egységek mellett, a March neve azonban ekkor már Leyton House Racing volt. A francia nagydíjon ez a csapat volt az, amely egyetlen dobogót tudott szerezni egy második hellyel. Ezt a motort 1991-ben már csak a Team Lotus használta.

A Formula–1-ben ekkoriban megengedett volt a V10-es és a V12-es motorok használata is, és vitán felüli volt, hogy ezek erősebbek, mint a V8-asok. Ezért a Judd egy új, 72 fokos szögű V10-es motort épített, ez lett a Judd GV, melyet a BMS Scuderia Italia csapat kapott meg. A motor az 1990-es Honda RA100E továbbfejlesztett változatán, az 1991-es Tyrrell 020-ban is használt RA101-es motoron alapult, és hozzásegítette a csapatot a San Marinó-i nagydíjon egy dobogós helyezéshez. A partnerkapcsolat azonban csak egy évig tartott, és 1992-ben az Andrea Moda Formula és a Brabham csapatok használták csak ezt a motort. Mindkét csapat harmatgyenge volt, ráadásul az idény közepén meg is szűntek, így a Judd elhagyta a sportágat.

De nem sokáig tartott ez a távollét, ugyanis rögtön leszerződtek a Yamahával, hogy hadd gyártsák ők a motorjaikat. A Judd GV alapjain egy továbbfejlesztett motor készült, a Yamaha OX10, amelyet 1993-ban a Tyrrell csapat használt. Ez egy kudarcos év volt, ugyanis egyetlen pontot sem szereztek, viszont 1994-ben a továbbfejlesztett OX10B egységekkel már egy dobogó és egy hatodik hely a bajnoki összetettben is összejött. 1995-ben a szabályváltozások miatt ismét új motort kellett építeni: a Judd HV kódnevű egységek, azaz a Yamaha OX10C már csak 3 literes hengerűrtartalmúak voltak, minden más részükben nagyjából megegyeztek a korábbiakkal. A Tyrrell teljesítménye ismét visszaesett, egész évben csak öt pontot szereztek, és ez az eredmény 1996-ban sem változott, amikor megérkezett az újabb, Yamaha OX11 (Judd JV) motor. 1997-ben a Judd az Arrows csapattal lépett partnerségre: az OX11C kódnevű motor rendkívül alacsony tömegközéppontjáról lett híres és hogy egészen könnyű volt, viszont sajnos gyenge és rendkívül megbízhatalan is volt. Emiatt még idény közben bemutatkozott a fejlesztett OX11D változat, amellyel Damon Hill egy második helyet szerzett a magyar nagydíjon. Ezt leszámítva az egész idény teljes kudarc volt, ezért a Yamaha az év végével megszüntette a partnerséget.

Sportautózás

1992-ben a WSC-ben szinte majdnem ugyanolyan motorformulát vezettek be, mint a Formula–1-ben. Ennek a célja a költségcsökkentés volt, ugyanis így az ottani csapatok vehettek innen is motorokat, és egyben a lehetőség is adott volt számukra, hogy átnyergeljenek. A Judd a saját, GV típusú motorjainak speciális, a hosszútávú versenyzésre átépített GV10 változatát szállította többek között a Mazdának (mely a saját nevén futatta azt) illetve az Euro Racingnek. A Mazda harmadik, az Euro Racing az ötödik lett az összetettben 1992-ben. A kaland nem tartott sokáig, mert 1993-ban a WSC meg is szűnt.

Miután a Yamahával közös projekt véget ért, a Judd visszatért a sportautózáshoz. A Sports Racing World Cup-ba a GV10-es 4 literesre alakított változatával, a Judd GV4-gyel neveztek, és a Racing For Holland csapat 2002-ben és 2003-ban is nyerni tudott velük. 2002-ben a Le Mans-i 24 órás versenyen és a Daytonai 24 óráson is ott voltak, de a motorok teljesítményét vissza kellett fogni, hogy kibírják a terhelést. 2013-ban a Boss-sorozatban vált elérhetővé a Judd GV4.2, amely nemcsak nagyobb hengerűrtartalmú volt, de könnyebb és modernebb is. Rögtön az első versenyén két győzelmet arattak a velük szerelt Benetton B197 autók a Hockenheimringen.

2001-ben a korábbi Judd KV motor alapjain készült egy 3,4 literes változat, kifejezetten endurance versenyzéshez, ez lett a KV675. Debütáló évében, 2001-ben meg is nyerte az American Le Mans Series-t a Dick Barbour Racinggel, és egészen 2005-ig használták, további kisebb sikerekkel.

2004-től 2012-ig a GV4 átalakított, GV5 nevű változatát is gyártották, ez egy 5 literes hengerűrtartalmú változat volt, és a Le Mans sorozatban ért el szép sikereket. 2007-ben még egy 5,5 literes változata is épült.

A Champ Carra egy különleges, XV675 is épült, mely a KV675 és a GV technológiáinak egyesítése volt. Ezt 2004-től 2008-ig használták, mérsékelt sikerrel. A Ray Mallock Ltd. 2005-ben diadalmaskodott vele Le Mans-ban az LMP2 osztályban. Felváltására 2008-ban megépítették a Judd DB motort, amely Lola versenyautókba került ugyancsak az LMP2 géposztályban.

2011 és 2016 között Judd HK néven építettek motort az LMP2-be a BMW-vel közösen.