公共事業のコスト過小評価はなぜ起きるのか？258件の統計分析が示す「9割が過小見積もり」の真実【論文翻訳】【読む・聴く・図解でわかる | マルチモーダル解説】

【✅この記事の要約】

フライビュルグらによる258の交通インフラ事業の統計調査結果です。本稿は、英語論文をGoogleNotebookLMを使用して和文に翻訳したものです。10件中9件でコストが過小評価されており、その原因は単なる「過失」ではなく、プロジェクト承認を目的とした「戦略的虚偽表示（嘘）」であることを解明しました。公共事業におけるコスト見積もりの実態と、意思決定の信頼性に警鐘を鳴らす決定版の論文です。被引用数は2582です。

【Abstract】

A landmark study of 258 infrastructure projects by Flyvbjerg et al. reveals that 9 out of 10 projects systematically underestimate costs. The research proves that this escalation is caused by "strategic misrepresentation" (lying) rather than technical error, challenging the credibility of cost-benefit analyses in public works.

【英語論文PDF】

【和文翻訳レポートPDF】

タイトル：Cost underestimation in public works projects: Error or lie?
著者： ベント・フライビュルグ（Bent Flyvbjerg）、メッテ・スカムリス・ホルム（Mette Skamris Holm）、セーレン・ブール（Søren Buhl）
出典： Journal of the American Planning Association, vol. 68, no. 3, Summer 2002, pp. 279-295.
被引用数：2582

要旨

本論文は、交通インフラプロジェクトにおけるコスト上昇に関する、初の大規模で統計的に有意な研究結果を提示する。
総額900億ドル（米国）にのぼる258の交通インフラプロジェクトのサンプルに基づき、インフラ建設の是非を判断するために使用されるコスト見積もりが、圧倒的な統計的有意性をもって、高度かつ系統的に誤解を招くものであることが判明した。
その結果、数十億ドル規模の継続的なコスト上昇が発生している。本研究で使用されたサンプルはこの種のものとしては最大であり、異なるプロジェクトタイプ、地理的地域、歴史的期間におけるコスト過小評価と上昇の問題に関して、初めて統計的に妥当な結論を導き出すことを可能にした。
コスト過小評価に関する4種類の説明（技術的、経済的、心理的、政治的）を検討した結果、過小評価は「過失」では説明できず、「戦略的虚偽表示」、すなわち「嘘」によって最もよく説明される。
政策的な示唆は明確である。重要な交通インフラを建設するかどうかの議論や意思決定において、誠実な数値を重視する立法者、管理者、投資家、メディア、市民は、プロジェクト推進者やその分析者が提示するコスト見積もりや費用便益分析を信頼すべきではない。

はじめに

交通インフラ開発における実績コストと見積もりコストを比較した既存の研究は少ない。存在する研究も、典型的には単一事例の研究であるか、系統的な統計分析を行うにはサンプル数が少なすぎるものである。
著者の知る限り、66のプロジェクトを対象とし、大規模サンプル研究に近づき統計分析の第一歩を踏み出した研究は一つ（Merewitz, 1973a, 1973b）存在するのみである。
既存の研究は多くの功績があるものの、意思決定者がインフラ建設の判断材料とするコスト見積もりを信頼できるかという問いに対し、統計的に妥当な回答を出せていない。
サンプルが小さく不均衡であるため、研究によって結論が正反対になることさえあり、研究者の間でも見積もりの信頼性について意見が分かれている。

本研究の目的は、以下の問いに統計的に妥当な方法で答えることである。
交通インフラプロジェクトにおいて、実績コストと見積もりコストの差はどの程度一般的で、どの程度大きいのか？
その差は有意か？
単なるランダムな過失か？
あるいは他の説明を示唆する統計的パターンがあるのか？。

虚偽のコスト見積もりを理解するための4つのステップ

交通インフラの意思決定におけるコスト過小評価と欺瞞の慣行を理解するための学術研究には、4つのステップがあると考えている。
第1ステップはPickrell (1990)らによるもので、少数の都市鉄道プロジェクトにおいて大幅なコスト過小評価が問題であることを示し、それが推進者による欺瞞に起因する可能性を示唆した。
第2ステップはWachs (1990)によるもので、やはり少数のプロジェクトにおいて、「嘘（意図的な欺瞞）」が過小評価の重要な原因であることを突き止めた。

これら初期の研究の問題は、症例数が少なすぎて統計的に有意ではない点にある。
本論文が担う第3ステップでは、大規模なサンプルに基づき、
(1)過小評価のパターンが一般的かつ統計的に有意であること、
(2)プロジェクトタイプ、地域、時代を問わず維持されることを示す。
また、我々のデータは、Wachsが少数サンプルで導き出した「嘘」に関する結論を統計的に裏付けるものである。

第4の最終ステップは、
大規模サンプルにおいて、
系統的な欺瞞が実際に起きているのか、誰が、なぜ行うのかを、
予測担当者や推進者へのインタビューや調査を通じて直接確認することであり、今後の重要な研究課題である。

コストの不正確さの測定

本研究の手法は付録に詳述されている。
すべてのコストは建設コストである。
見積もりの不正確さは、国際的な慣例に従い「コスト上昇（コスト・オーバーラン）」（実績コストマイナス見積もりコストの、見積もりコストに対する割合）として測定する。
実績コストはプロジェクト完了時の実額、見積もりコストは建設決定時の予算額と定義する。

一部の推進者は、建設決定時の早期見積もりを使用することに反対し、
設計が進むにつれて精度が上がるため、
初期の見積もりで評価するのは不当だと主張する。
しかし、意思決定の時点での情報の正確さに焦点を当てるならば、
建設決定時の見積もりこそが主要な関心事である。
それ以降の見積もりは、その決定自体には無関係である。
また、不正確さが単に情報の不足によるものであれば、
その誤差はランダムになるはずであるが、
以下に見るように、実際には顕著なバイアスが存在する。

また、「プロジェクトが計画中に変更されるため、初期コストと比較するのはリンゴとオレンジを比較するようなものだ」という反論もある。
しかし、既存の研究では、推進者がプロジェクトを承認させるために、
環境や安全性の懸念、地質学的リスクなどのコストを意図的に除外する「サラミ戦術」が一般的であることが示されている。
したがって、初期見積もりとの比較は、リンゴとオレンジの比較ではなく、「小さくて安いリンゴだと言われていたものが、実際には大きくて高いリンゴだった」という経過を追跡しているに過ぎない。

コスト見積もりの不正確さ

図1のヒストグラムは、コスト見積もりの不正確さの分布を示している。
もし誤差が小さければゼロ付近に集中し、
過大評価と過小評価が同等であれば対称な分布になるはずだが、
実際はどちらでもない。

• 10プロジェクト中9プロジェクトでコストが過小評価されている。 無作為に選ばれたプロジェクトで実績コストが見積もりを上回る確率は86％である。

• 実績コストは平均して見積もりより28％高い。

• 過大評価と過小評価が同等であるという仮説は、圧倒的な有意差をもって棄却される(p<0.001)。バイアスは系統的である。

• 過小評価されたコストの誤差の大きさは、過大評価された場合の誤差よりも大幅に大きい。

結論として、建設決定時のコスト過小評価は、
交通インフラプロジェクトにおいて例外ではなく「ルール」である。

プロジェクトタイプ別のコスト過小評価

プロジェクトのタイプによってパフォーマンスに差があるかをテストした（図2、表1）。

• 鉄道プロジェクト： 実績と見積もりの差が最も大きく、平均44.7％。

• 固定リンク（橋・トンネル）： 平均33.8％。

• 道路プロジェクト： 平均20.4％。

プロジェクトタイプがコスト上昇率に影響しないという帰無仮説は、
高い統計的有意性(p<0.001)をもって偽証された。
鉄道推進者は特に過小評価の傾向が強く、次いで固定リンクである。
さらに詳細な分類では、高速鉄道が最も過小評価され、
トンネルは橋よりも誤差が大きい傾向があるが、
これらはサンプルサイズの制約から統計的に有意ではない。

地理的地域別のコスト過小評価

欧州、北米、および「その他の地域」（日本を含む発展途上国など）で比較した。

• 地域間の差は非常に有意である(p<0.001)。

• 「その他の地域」のプロジェクトの平均コスト上昇率は64.6％と非常に高く、地域差の主な要因となっている。

• 欧州と北米のみを比較した場合、固定リンクや鉄道、道路の各タイプにおける地域差は統計的に有意ではない。

予測担当者は時間の経過とともに改善したか？

もし過小評価が意図的でなく技術的な問題であれば、
経験や手法の改善により時間の経過とともに減少するはずである。
しかし、図3および統計分析によれば、建設決定年がコスト過失に与える影響は認められない(p=0.22)。
過去70年間、コスト過小評価は減少していない。
これは、この分野で学習が行われていないことを示唆しており、
むしろ「過小評価が報われる」という学習が行われた結果、
意図的な過小評価が均衡状態に達している可能性がある。

他のインフラプロジェクトにおけるコスト過小評価

交通インフラ以外の数百のプロジェクト（発電所、ダム、ITシステム、兵器システムなど）もレビューした。
データは、他のタイプのプロジェクトも交通インフラと同等、
あるいはそれ以上にコスト過小評価の傾向があることを示している。
有名な例では、シドニー・オペラハウスの実績コストは予測の15倍、
コンコルドは12倍であった。
1869年のスエズ運河、1914年のパナマ運河の事例を見ても、
この現象は歴史的、地理的に普遍的である。

過小評価の説明：過失か、それとも嘘か？

過小評価の説明には4つのタイプがある。

技術的説明

不完全な手法や不適切なデータなどの「技術的過失」とする説明である。
しかし、
(1)誤差がゼロ付近でランダムに分布していないこと、
(2)70年間で精度が改善していないことから、
我々はこの説明を棄却する。

経済的説明

経済的合理性に基づく説明であり、
「自己利益」と「公共の利益」の2種類がある。
ステークホルダーにとっては、
コストを過小評価し便益を過大評価してプロジェクトを承認させることが、収益や利益を増やすために合理的である。
また、公共の利益のために、あえて予算を低く提示して請負業者の浪費を抑えるという主張（高貴な嘘）もある。
これらは我々のデータによく合致するが、
経済効率の面からも倫理的・法的側面からも、正当化されるものではない。

心理的説明

「見積もりへの楽観主義（appraisal optimism）」に起因するという説明である。これは自己欺瞞であり意図的な嘘ではないとされるが、
経験豊富な専門家が何十年も同じ「間違い」を繰り返し、
経験から学習しないというのは考えにくい。
したがって、我々はこれを主因としては採用しない。

政治的説明

利害関係と権力に基づく説明である。
推進者がプロジェクトを開始させるために意図的に見積もりを操作する（嘘をつく）という仮説である。
ユーロトンネルの事例では、極めて楽観的な前提に基づき、
実際には予測の2倍のコストがかかった。
Wachsの研究では、プランナーたちが上司を満足させプロジェクトを動かすために数値を「料理（cook）」したことを認めている。
我々のデータは、このような欺瞞が一般的であることを示唆しており、
政治的・経済的説明、すなわち「プロジェクトを開始させ利益を得るための戦略としての欺瞞と嘘」が最もよくデータを説明すると判断する。

要約と結論

主な知見は以下の通りである。

• 10中9のプロジェクトでコストが過小評価されている。

• 平均コスト上昇率は、鉄道45％、固定リンク34％、道路20％。

• コスト過小評価は、5大陸20か国で見られる世界的な現象である。

• 過去70年間、過小評価の状況に改善は見られない。

• 過小評価は「過失」ではなく「戦略的虚偽表示（嘘）」で最もよく説明される。

インフラ開発の意思決定に使用されるコスト見積もりや費用便益分析は、
高度かつ系統的に欺瞞的である。
これは資源の誤った配分を招き、納税者や投資家に損失を与える。

政策的示唆：

1. 誠実な数値を重んじる立法者や市民は、推進者が提示するコスト見積もりを信頼すべきではない。

2. 欺瞞的な見積もりを防止するため、(1)透明性の向上、(2)性能規定の使用、(3)規制制度の明確化、(4)民間リスク資本の導入、といった制度的なチェック・アンド・バランスを構築すべきである。

謝辞

（省略）

注釈

1. Merewitzの研究との比較。Merewitzはサンプルが少なく、インフレ調整を行っていないなどの課題がある。

2. Mâitre d’Oeuvre（ユーロトンネルの監視組織）に関する注記。

参考文献

（提供資料に含まれる全リストが該当）

付録

本研究は、統計分析を可能にするために、この分野で一般的であるよりも大幅に大規模なサンプルを構築した。
実績コストデータの収集は、会計制度の不備やプロジェクト所有者による隠蔽（コスト上昇は恥とされるため）により困難を極めたが、4年の歳月をかけて258プロジェクト（1995年価格で約900億ドル相当）のサンプルを確立した。

サンプリングはデータの可用性に基づいて行われた。
可用性には「管理が良好なプロジェクトほどデータが出やすい」といったバイアスが含まれる可能性があるが、
むしろそうしたプロジェクトの方がパフォーマンスが良い傾向にあるため、我々の得た結果（コスト上昇の深刻さ）は控えめな見積もり（保守的なバイアス）である可能性が高い。
統計分析には線形正規モデルなどを使用し、頑健性を確認している。

執筆者 (翻訳者)：東北イタコ（Tohoku I-ST）

以上です。