横軽を復活させるとしたら？　〜四半世紀経ってる事だし実情に即した計画で

初版:24/09/30　最終更新:26/06/06

はじめに

実はこれが初めての記事だったりします。
またこの記事は2024年の4月ごろから書いています。
なお詳細に記述しようとした関係でクソ長いです。
ですので目次から読みたい部分だけ読むことをお勧めします。
西暦の表記は特記のない限り下2桁で表示します。

事業方式及び主体について

　過去に2度あった復活計画ではいきなり特定目的鉄道にしていましたが、
需要も限られる延伸初期は旅行商品として販売し、
伸びてきた場合に特定目的鉄道へ移行するものとします。
ですが今の碓氷峠交流記念財団は峠の湯とくつろぎの郷を手放ヤマテコーポレーションに移管し、
文化むらしかやっていないため、
単独での運行は非常に難しいと言わざるを得ないでしょう。
　同じ群馬県内の上信電鉄、上毛電気鉄道では
「群馬型上下分離」が行なわれています。

　通常のにしろ群馬型にしろ、運行事業者を第三セクターとすると
安中市が二重で出資する事になってしまうので、運行事業者は
なるべく民間のみが出資する私鉄とした方がいいと思います。
　2025年現在は
・廃線跡の保有&管理(長野県側で残存している部分を含む)
…安中市みりょく創出部観光課
・シェルパくんの保有…安中市
・シェルパくんの運行…碓氷峠交流記念財団(碓氷峠鉄道文化むら)
・レールカートの保有&運行…安中市観光機構

となっておりますが、車両を運行事業者に譲渡し、
線路の保有は安中市のまま…になるでしょう。

Q.なぜ旅行商品にするの？
現時点ではまだ開業してないけど、黒部宇奈月キャニオンルートでは
そうすることでクリアしたから

Q. 特定目的鉄道って何？なぜ通常の鉄道じゃダメなの？
A. 勾配含め通常の鉄道では規制が多すぎる点があるので
「観光向けに規制を緩くした鉄道」と思っていただければ

復活する意義について

　軽井沢町の観光客数は23年度で774万人。コロナ禍で
一度下がったもののその前後では増加しており、18年度では
871万人となっています。24年の1月30日には、
安中市で「碓氷峠の鉄道施設群」を世界遺産に登録するための
プロジェクトチームが始動しました。
　しかし何も手を打たずに登録されてしまうと、
入山峠(国道18号碓氷バイパス)や碓氷軽井沢ICへのアクセス路である
和美峠(県道43・92号)と違って急カーブも多くて狭隘なため、
軽井沢への迂回路にもされそこまで渋滞しなかった碓氷峠=国道18号旧道が、
碓氷第三橋梁(めがね橋)などを見ようとする観光客の影響で渋滞したり、
めがね橋や熊ノ平の駐車場が高頻度で満車になる羽目になります。
要はオーバーツーリズムに拍車をかけてしまいます。
　「新幹線増発して移ってもらえばいいだろ」って考えがありますが、
軽井沢からめがね橋へ行くバスは季節限定・1日1往復ですし、
増やそうにも渋滞してては元も子もありません。
あと東京〜高崎(特に東京〜大宮)の線路容量も問題視されています。

旧道の交通規制をしてバスのみ走らせるぐらいなら、
廃止された横軽を観光鉄道として活用させた方が
相応しいと思いませんか？

　観光鉄道としてやっていきますから、
貨物輸送については一切とまでは言わないものの考慮しません。
観光のために復活させるのは建前でもなく本音であり、
国防のために復活させる訳ではない事をご承知おきください。
その時になったら機関車作りゃいいだろって考えです。

会社名・路線名について

　シンプルに「碓氷鉄道信越本線」でいいです。鉄道要覧に記載するような
正式な路線名ぐらい、ひらがなやカタカナのものにしたくありません。
ふざけるのは愛称で十分です。

Q. 「碓氷線」ではダメ？碓氷峠を越えるんだし
A. JRバス関東が運行しているバス路線と被る=案内する際に紛らわしいから

Q. 「浅間線」ではダメ？昔あさま走ってたし軽井沢から浅間山見えるし
A. 浅間線という路線自体はかつて松本にあったのと、
見えると言っても所要時間を考えればほぼ見えないに等しい

Q. 「横軽線」ではダメ？信越本線は壮大すぎる
A. ショボすぎる、これにするぐらいなら碓氷線でいい

Q.「妙義線」ではダメ？裏妙義は安中市にあるし
A. かつての妙義町域をかすりもしてないから

車両について

　できれば新潟トランシス製の軽快気動車NDCをベースにすることで
勾配装備と内装以外を共通化し、コストを安全に支障のない範囲かつ
旅客に満足できる範囲で可能な限り低減させたいです。
　両隣の路線が電車なので、どうしても免許や起動加速度を
共通化させたいなら近畿車輛製の自己充電型蓄電池電車SmartBEST、
もしくは総合車両製作所製の架線集電型蓄電池電車烏山線のEV-E301系・ACCUMになりますが、
いずれにおいても個人的にはまだ疑問が残ります。

共通:
ボルスタレス台車の車両が横軽を通過した事例はなく、
急勾配を抱える井川線や箱根登山電車、都電や京阪京津線、
横浜市営地下鉄グリーンライン、神戸電鉄や南海電鉄の
ズームカーではボルスタのある台車しか使われてないので
そもそもボルスタレス台車は明らかに急勾配に不向きである
(かつて横軽では座屈対策のために空気ばねのついている車両は
パンクさせる必要があったが、軽量化のために空気ばねに
様々な力を負担させてるボルスタレス台車にはできない)

ACCUM:
1. 後述する折り返し時間は最低10分を想定しているが、
充電時間が16分かかる(24年のダイヤでは烏山着15:22→烏山発15:38)
2. 足回りに勾配装備を設置する余裕がない
3. 車端部の機器室デッドスペースがトイレ並みに大きく、
その分トイレを中央部に設置するとなると定員が大きく減る
4. 製造費が公表されてない
(勾配装備を抜きにしても少なくとも普通の電車よりかは高い)
5. 1M1Tで冗長性に欠けるのではないか？
6. 主電動機出力が95kWなので出力が不足してないか？
7. 観光鉄道なのに電車だと味気ないのではないか？
(非日常感を感じられないのではないか？)
8. 最低でも2両編成なので需要の調節がしづらいのではないか？

Smart BEST:
1. 営業運転に就いたことがあるとはいえ、量産化されていない
2. 足回りに勾配装備を設置する余裕がない
3. 製造費が公表されてない
(量産化されてないのでどこまで安くできるか分からない)
4. 1M1Tで冗長性に欠けるのではないか？
5. 最低でも2両編成なので需要の調節がしづらいのではないか？

安中市観光機構の方にレールバイクがEVになった理由を伺ったところ、
・峠の湯から西が上信越高原国立公園に入ること
・環境省がうるさい(要約)こと
を挙げている為、液体式気動車のNDCは不適に思えますが、
現時点で碓氷峠を自走できるDB201TMC500AとMR1106は
どちらも液体式ディーゼル機関車(厳密には保守用車に近い)ですし、
電車よりかは技術の転用がしやすいと思っています。
あと旧道を走る車が移行してくれればそこまで気にならないかと。
　どちらにしろ20m級・2ドア・デッキつき・貫通扉ありで
10両を導入(NDCであれば両運転台、それ以外なら2連×5編成)し、
シェルパくんの車両を37年までに置き換えたいです。

Q. なぜ普通の電車じゃないの？
補機が無いけどEF62とかEF63は復活させないの？
A. まず電車や電気機関車を走らせるには線路に加え、
電気を取る架線が必要なのは言うまでもない
ただEF62・63は架線に電気を戻す回生ブレーキが使えない
新しい普通の電車とて回生ブレーキがあってもそこまで本数を必要としない
つまり電気代がバカ高くなるだけ
直近では土砂崩れが発生したけど、線路だけでなく架線柱も
復旧する必要がある、なら気動車や蓄電池電車の方がいいよね！って

Q. シェルパくんと同じ動力集中方式(客車+機関車
or付随気動車+事業用気動車)にしないの？
A. 2形式持つことになって色々と面倒な上、前者の場合
機関車なので電車や気動車とは違う免許が必要になるから
ちなみにシェルパくんは鉄道事業法の適用を受けてないので
無免許であり、実際には軌道モーターカー保守用車に近い

Q. LRTにしないの？宇都宮LRTのHU300形とか
一応67‰登れるスペックあるけど
A. 信越線や上信線がLRT化したり、旧軽井沢までLRT路線を
敷設するならまだしも、先述の通り架線集電による電化には
追加で費用がかかる上、車両自体も非常に高額(1編成4.3億)であり、
何より床の高さが違うので両端の路線と直通できないから

Q. 日本車輌製にはしないの？
A. 直近で製造した気動車は事業用しかないから

Q. 川崎車両製の電気式気動車GreenDECにはしないの？
A. 他社製の車両と比較して定員が少なすぎるから
天竜浜名湖鉄道に導入予定のGreenDECが1両で3.4億するのに対し、
南阿蘇鉄道のNDCは1両当たり2.19億(輸送費込みなので
実際はもっと安い)こと、また前者は20m車ではあるものの
デッドスペースが多いので111(うち座席33)名なのに対し、
後者は18m車で115(うち座席44)名もあり、明らかに少ない
その上勾配対応設備でデッドスペースが増加する可能性を踏まえれば
自ずと液体式気動車が有利になる

Q. 燃料電池電車にはしないの？
A. わざわざそれにする必要が無さすぎるから

Q. BRTやDMVにしたりしないの？
A. 今日まで線路が残っている理由と収容力を考えなさい
特に後者は導入した阿佐海岸鉄道が牟岐線と分断された事も考えなさい

Q. NDCの出力って大丈夫なの？
A. 18m級NDCとシェルパくんでは出力と定員がほぼ同等だけど、
重量と車体長ではNDCが有利なので、20m級に大型化して
機関を追加すれば多重系統化や速度向上が図れると思う
シェルパくん(MR1106型ディーゼル機関車):
　車体長…29.5m(客車9m×2+機関車11.5m)
　重量…50t(客車9t×2+機関車32t)
　出力…345PS(254kW)/2000rpm
　定員…108人(54人×2)
　備考…66.7‰勾配を25t牽引で11km/hしか出せない
NDC(最新型でスペックが詳細に公開されている
南阿蘇鉄道MT-4000形を参考):
　車体長…17.97m
　重量…31.5t
　出力…350PS(257kW)/2000rpm
　定員…115人

Q. 保安装置は？
A. 廃止前の横軽は軽井沢以西と同じATS-SNだったけど、
SNより安全性が高く横川以東でも採用されているATS-Pに変更し、
軽井沢以西の直通も考慮して車両には2つとも搭載する
なお、JR東が36年に首都圏全域でATACS移動閉塞を
使用開始予定なので、これも可能であれば搭載したい

Q. なぜ10両も導入するの？通常時では多すぎない？
A. 4両を2運用で回せる最低数だから
これより少なく導入しても1両あたりで高くなりそうだから、というのもある

Q. 置き換えたあとのシェルパくんは？
A. 玉突き転属
機関車(MR1106)は業務用として使ってるDB201TMC500Aを、
客車はEF63運転体験に使っているヨ8841を置き換えさせる
ただこの時点でEF63は74年、DB201は62年も製造から経過しているので、
運転体験自体客車の使い道が無くなっている可能性も考えられる
MR1106はモデルとなったEC40との並びが見れるよう
保守用車として軽井沢駅乗り入れ時まで残れれば

所要時間について

※所要時間は下り登りを遅くすることで
上り降りと同じものとします。
　矢ヶ崎仮開業時の場合、所要時間は45分とします。
横←2→文(0.5)←3→丸(0.5)←4→峠(1)←11→熊(3)←20→矢
本開業時の場合、横軽間は各停タイプで50分、
横←2→文(0.5)←3→丸(0.5)←4→峠(3)←11→熊(3)←22→軽
速達タイプで45分とします。
横←2→文(1)←17→熊(3)←22→軽
いずれにしろ、折り返し時間を含めて1時間のサイクルとします。
　但し18:00以降の列車は、降りても閉園している文化むら*¹と、
降りても何もなく野生動物に襲われるリスクの高い丸山は通過し、
同じく何もないが列車交換で必要な熊ノ平は運転停車とします。
　06年の計画では横軽間1時間15分となっていましたが、この数字は
SLアプト時代と同じですし、旧道経由のめがねバスの所要時間が
渋滞なしで44分なので、遅すぎて話になりません。
*¹ナイトパーク開催時を除く

運用について

　通常時(閑散期)、シーズン時(夏季休暇や紅葉などの多客期)、
非常時(新幹線の振替輸送をする場合)の3つを用意します。
　なお交換できるのが熊ノ平しか無いので、往復数が増えたからといって
列車間隔が短くなるとは限りません。それに両端での列車の
接続を考えると14往復が限界です。貸切列車は間合いで入れます。

通常時:
平日4往復、土休日6往復
シーズン時:
平日8往復、土休日10往復
非常時:
全列車速達タイプに変更し、接続する列車が無くなるまで
(途中駅の需要は後述するバスで代行輸送する)

両数について

　20m級4両が限界で、全ての駅でこれ以上ホームを伸ばすのは厳しいです。
なお、横川もしくは軽井沢に接続列車が到着する前に乗客数を把握し、
それに応じて出発直前まで両数を変動させるシステム*²を導入できれば、
需要の最適化が図れるのではないかと考えています。
*²西松井田と中軽井沢にカメラを設置してそこから把握できた乗客数や、
新幹線やSL列車の予約状況や文化むら・峠の湯・道の駅の来場者数から
総合的に判断し、観光鉄道におおよそどれ位流れてくるかを予測する
技術の進歩を考えれば、仮開業時にデータを集めて
本開業時に導入するのも現実的かと

配線関係について

※特定目的鉄道化後の配線です。
　現在進行中の道の駅計画の状況によって大きく変動する場合があります。

・路線距離は廃止前と同じ11.2kmです。(軽井沢駅乗り入れ時)
・軌間は1,067mmですが、軽井沢手前は廃線跡を潰して作った
商業施設を避ける都合で、新幹線の保守基地線を跨ぐ高架が70mあります。
　・突飛な考えですが、高架橋を作るか商業施設を壊すか、はたまた
　　三線軌条にして機器室移設するか、どれが一番安くなるのか不明です。
・全区間単線・非電化で、主に下り線側を使用します。
(なおEF63の運転体験線とレールカートは営業線と見做さない)
　・なぜ複線にしないのかというと、これまで通り廃線ウォークや
あんなかロケーションサービスに使ったほうが客(？)単価が高いからです。
・駅数は横川、文化むら、丸山、峠の湯、熊ノ平、矢ヶ崎の6つですが、
　うち矢ヶ崎は軽井沢駅乗り入れ時には廃止していいでしょう。近いし
　・矢ヶ崎に車庫を、横川に給油所を併設しましたが、理由は後述します。

横川

1面1線(+留置線2線)、有効長4両、
蓄電池電車案なら充電設備架線を、気動車案なら給油所を設置

　4番線は高崎方の線路が切られてますし、JRと改札を分けるとなると今の
ホームの幅では狭いので、当面は4番線の西側を潰して5番線発着とします。
1〜3番線からも発着できるようにしたい気持ちも分かりますが、
たった15mとはいえ矢の沢川に橋を掛け直す手間や費用、
そして貴重な煉瓦造りの橋台を身近に観察できるようにする為にも、
現在のままでいいと考えます。
　現状、公道である県道92号が横切っている(踏切を新設しようにも
鉄道事業化されてないので難しい上、新規設置は基本認められない*³)ので、
シェルパくんは横川駅に乗り入れできていませんが、27年度以降
開業予定の道の駅が文化むらと一体整備されるのであれば、上手いこと
敷地横川駅構内に捩じ込み構内踏切として設置できそうです。
【25/11/17追記】線路が残るか微妙です。詳細はこちら。
*³ふるさと銀河線りくべつ鉄道みたいに踏切に保安要員を配置すれば
できなくもないが、列車を一時停止させる必要があるので面倒なのと、
人手不足言われている昨今において人件費が掛かる事はしたくないだろう

文化むら

1面1線、有効長4両

　当面は現在地でもいいかもしれませんが、横川駅と100mしか
離れていませんし、鉄道事業化するとなるとEF63の運転体験線と
分離する必要がある*⁴ので、EF63の留置線になっている場所
(横川駅から500m)に移設した方が、高低差がある文化むらの
西側からの利便性も向上するでしょう。
ついでに園内を一周するあぷとくんの乗り場も移設。
　但し運転体験線と分離する=1,067mmで複線化する事であり、
それにはあぷとくんの線路を内側に移設しないといけないので
1年単位であぷとくんを運休させる必要が出てくるかもしれません。
同時にめがね橋を模したアーチ橋を高いものに交換して保存車を
出し入れできるようにできたらいいですが、安中市観光機構の前にある
出口専用ゲートのところに仮の入園ゲートを設置しないと、
数ヵ月単位で文化むらを閉館させる必要が出そうです。
*⁴全車除籍された車両の車籍を復活させるのは困難かつ、先述の通り
ATSをSnからPに変える(EF63はSnしか装備してない)ので、
仮にできたとしても昨今はJRで国鉄形電気機関車が淘汰されている故、
走行に必要な部品確保もそうは長く続かないだろう

丸山

1面1線、有効長2両

　「普通鉄道構造規則」では、停車場ホームは5‰(車両の留置又は解結をしない区域では10‰)が上限と
なっていますが、ここは25‰から40‰にかけての勾配上にあります。
この規則は02年に「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」に代わって
廃止されましたが、これの「解釈基準」では同様の事が記載されています。
要は特例を取らないといけません。
　ホームを4両対応にしても良いですが、40‰勾配上になるので、
後述する峠の湯駅が許されるなら…ってところです。

峠の湯

1面1線、有効長4両

この駅の存在が軽井沢までの観光鉄道化どころか、
熊ノ平までの延伸における最大級の障壁と言っても過言では無いでしょう。
　今の駅のままで運用するには基準を満たさない縦曲線や分岐器など
基準外要素だらけで不都合すぎるので下り新線上に置きますが、
・65‰起点〜ホーム東端の勾配を65‰→66.7‰
・ホーム西端〜2号トンネル坑口を63‰(一部65‰)→66.7‰
にしたとしてもホームの勾配が40‰になります。まぁ大谷駅の前例あるし
霧積川橋梁を31〜36cmほど高くしたり、1号トンネルの切り下げ、
坂本架道橋の掛け替え&県道56号の勾配変更など、
数十億円単位の改良工事が必要になりそうです。
シェルパくんの終点になるくらいには、文化むらや矢ヶ崎を除く途中駅では
需要が1番多い(相対的)ので、設置しないという選択は難しいです。

熊ノ平

仮設:1面1線、ホーム有効長3両(※シェルパくん換算)
常設:1面2線(島式)、ホーム有効長4両(分岐器有効長11両)

ここまでは「碓氷峠鉄道施設」の世界遺産登録によって
出る(だろう)補助金で延伸させたい。道路ばっかりに使われてたまるか

仮設駅:
シェルパくんが延伸できた場合の駅です。
3号トンネルを出てすぐのところです。
かつての駅を見る分には景観に大きく影響しない場所です。

常設駅:
　線内で唯一の交換可能駅です。
旧線の相対式ホームに手を加えてない理由ですが、
・ホーム上にある変電所が重要文化財に登録されてること
・今後の世界遺産登録を踏まえたらホームも手を加えることが難しくなる
　(シェルパくんの客車はステップがなく、低い熊ノ平のホームは
　バリアフリー上よろしくないので嵩上げする必要があるが不可能)
よって、上下線間に島式ホームを新設します。
(えちぜん鉄道新田塚駅の逆バージョンとも言える)
　ホームは4両分だけですが、分岐器の有効長は11両分持たせています。
1線スルー構造とし、列車交換時には軽井沢方面行きが分岐側に入ります。
右側通行となってしまう訳ですが、横川方面行きが万が一坂で暴走した際に
分岐側に入ってしまうと脱線しかねませんから、仕方ない事です。
なお横川方には渡り線が無いので新設します。
　可能であれば奥羽本線の板谷峠区間にある峠駅のように、
玉屋がまた力餅を立売りしてくれるといいんですけどね…

矢ヶ崎

1面1線(+引き上げ線1線、車庫線2線)、有効長4両

「最低限」ここまで延伸したい。
　軽井沢に代わり長野県最東端の駅になります。
ここに車庫を置いた理由としては、「平坦な場所がここと
横川駅しか無く、後者は道の駅が建設されるから」です。
　軽井沢駅から600mしか無いとはいえ、都会では1駅分に相当しますから
バスがここを経由してくれると便利なんですが…
　現在の信越本線・しなの鉄道の時刻表を見てもらえれば分かるんですが
JR線の列車が横川駅に到着してからしなの鉄道線の列車が軽井沢駅を
出発するまで(逆も然り)1時間ほどあります。しかし、先述した通り
所要時間が45分かかるので、横川乗り換えを5分とすると
軽井沢〜矢ヶ崎の乗り換え時間は10分しか無い事になります。
逃したら1時間後。もう少し速度を上げたいところですが、観光鉄道なのに
ゆっくりできないのはそれはそれで問題なので塩梅が難しいところです。
軽井沢駅まで乗り入れられたなら廃止しても良いような気はしてます。

軽井沢

1面1線(+引き上げ線1線)、有効長4両、
蓄電池電車案なら充電設備架線を設置

ここまで延伸できれば利益を最大限享受できるでしょう。
　線路は北陸新幹線の1番線を潰しています。なぜ潰すかと言うと
1番線は定期列車では待避する列車がない過剰設備となっているからです。
使われたとしても保守用車が保守基地へ入出庫する場合、定期列車が
錆取り目的で入る場合、臨時列車が繁忙期に1日数本待避する場合
だけなので、保守基地と電留線は2番線へ繋ぎ、
臨時列車は同じ副本線の4番線で捌けばいいだけです。
なお4番線の方は定期列車が設定されていますが、朝の当駅始発の長野行きあさま699号の1本だけなので問題ないでしょう。
　ホームはしな鉄の留置線(3番線？)を4両分潰して置いていますが、
潰しても6両分の有効長はあるのでその点は大丈夫です。
また、観光鉄道用の4両分の留置線を西端に設置しています。

なお新幹線と在来線しな鉄で若干の高低差があるので、
線路を嵩下げするかコンコースを坂状にしないといけません。

あと、奇跡的に空いた場所に無理矢理はめる関係で
新幹線からの乗り換えへの動線はぶっちゃけ悪いです。

ショートカット用に商業施設と線路との隙間にくの字型に階段を
置ければ良いですが、細いのでハイシーズンには向かないかも知れません。

運賃・料金について

※特定目的鉄道化後の運賃・料金体系です。
　人数を絞った旅行商品であればもっと上げれそうです。

・運賃を均一制、料金を対キロ制とした擬似的な区間制です。
・料金は以下の場合を除いて必ず運賃とセットで徴収します。
　1. 横川〜峠の湯間のみ乗車する場合
　　これより高くなったら誰が乗りますか？って話です。
　2. 4両以上で立席が出る場合
　　料金はあくまで着席にかかるものとします。
　　でないと不公平ですからね。
　3. 北陸新幹線の振替輸送をする場合
　　混雑で荒稼ぎできるとはいえ、火事場泥棒まがいな事は…
　　札幌市営地下鉄みたいに運賃まで無料にするのは厳しいですが
・26年からしなの鉄道が交通系ICカードに対応する為*⁶
不便だと思われない為にも、簡易改札機もしくは
車内改札機や券売機で交通系ICカードに対応させます。
*⁶JR線は対応済だが、碓氷線バスは非対応。

Q. なんで横軽間2000円もするの？井川線全線よりキロ単価で高いじゃないか
A. 大きく分けて3つ
1. 高崎〜軽井沢として見た時に新幹線自由席の運賃料金を
　下回らなければ、「新幹線より高いのに遅い」という
　印象がついてしまい本当に誰も乗ってくれなくなるから
・高崎〜軽井沢(新幹線自由席):2680円
・高崎〜横川:530円
　これなら横軽間2100円(信越線含め2630円)でも良くね？と思いそうだが、
・高崎〜軽井沢(新幹線自由席、安中榛名で乗車券と特急券を分割):2550円
　これでは80円上回ってしまうので2030円以未満に抑える必要がある
　ほぼ全区間を通しで乗車する人が多くなりそうな事を考慮すれば、
　支払いやすい方が色々と都合がいいので2000円ポッキリとした
2. こどもの値段では新幹線より140円も高くなるが(1470円>1330円)、
　こんな遅くて小難しい歴史経緯ばっか言うような列車を
　小学生以下が楽しいと感じるかは微妙であり
　(楽しいと感じるならそれはもう末期ヨコカラー)、
　おとなの値段が新幹線より150円分安くなるお陰で
　結果として横川経由の方が10円安くなるので結果オーライだから
3. 確かに井川線全線乗った場合よりキロ単価と時間単価どちらでも
　高くなるが、国内に限ってもケーブルカーでは
　横軽よりもキロ単価と時間単価どちらも高くなるから

Q. なぜ(※で示された)設定なし区間があるの？
A. 例えば文化むら行くだけのために横川〜文化むらだけを利用されては
　熊ノ平や矢ヶ崎・軽井沢まで行く人の座席を奪う事になりかねないから
　3km以内の区間で料金を設定してないのもある意味立席前提によるもの

Q. 横川と文化むらって0.5kmしか離れてないけど
　熊ノ平と矢ヶ崎までの値段が350円も変わるようでは
　走って浮かそうとする人も居るのでは？
A. 文化むら駅は園内にしか出入りできないようにすればまず浮かない
　ただし、史跡に登録された碓氷関所跡の人気次第では
　園外からも出入りできるようにしたいけれど、道路の向き的に
　横川駅から走っても間に合わないから大丈夫かも

Q. もう少し安くならない？
A. 色々考えてるけれど、どれがベストなのかは神のみぞ知る
1. 平日の料金を700円割引く
…平日の利用を促進し、混雑の分散を図るため
2. 横川〜峠の湯をおとな400円・こども200円に下げる
…並走するあんなカー(デマンド)が300円なので、
　+100円で急勾配を体験できるとなればデマンド側の負担も軽減できるため
3-1. 青春18きっぷなど、当日有効のJRのフリーきっぷの提示で運賃のみに
3-2. 下に示す駅より手前からの乗車では他社線運賃の半分を割引き、
それ以遠からの乗車では運賃のみに
　・横川〜中之条、沼田、桐生、熊谷、小川町
　・軽井沢〜長野、姨捨、野辺山
3-3. 高崎〜軽井沢では新幹線自由席と選択乗車できるように
…3つとも東京や長野から在来線で来てもらいつつ、
　移動手段としても使用してもらえるようにする事で、
　信越線高崎口を含めた鉄道全体としての利用率を上げるため

乗務員について

　非常時やスイッチバック時などで安全性を確保するため、
車掌の乗務人数は1人(運転士含めて2人)以上とします。
流石に急勾配でワンマン運転や無人運転では乗客も
不安になるでしょうし、2000円も取ってこれでは味気ないですよね？
　なお、現状のシェルパくんと同様、車両前方にカメラをつけることで
省力化を図り、車掌はなるべく車内改札やガイドに
専念できるようにすればサービスの満足度も上がるでしょう。

改札方式について

基本的に乗降を分離して行います。
横川、文化むら、矢ヶ崎、軽井沢
…列車別改札
(全部のドアから降車でき、降車終了後に改札・乗車を開始する)
丸山、峠の湯、熊ノ平
…車内改札
(1両の場合は後乗り前降りだが、2両以上の場合は下のAAのように
「中乗り前後降り」にする事で効率化できそう)
┏↑━↓┓┏↓━↑┓
┗↓━↑┛┗↑━↓┛

鉄道復活後のバスについて

　バイパス経由の碓氷線バスを「廃止」し、旧道経由のめがねバスは
デマンド交通として「基本的には」地元民向けで残るようにします。
　しかし、新幹線の振替輸送が発生する場合は速達タイプしか
運行しませんので、途中駅への客はこのバスによる代行輸送を
行えればいいと思います。でも熊ノ平まで代行輸送する必要はないかも

今後の時系列について

　太字は実際に予定されていることです。
26年:軽井沢駅の廃線跡を潰して作った商業施設が開業
27年(廃止から30年):
北陸新幹線高崎〜長野間の建設費分の償還が終わる
→できればここまでにレールカートの実用化を
32年(廃止から35年):
横川駅に隣接した道の駅が開業する
→できればここまでに以下の4つを
　1.シェルパくんの横川駅乗り入れ
　2.矢ヶ崎までの用地取得
　3.シェルパくんの文化むら駅移設
　4.文化むらのリニューアル
34年:「碓氷峠の鉄道施設群」の世界遺産登録が
　最速で実現できるだろう年(ソース)
→できればここで以下の3つを
　1.レールカートを上り線に移設(周遊可能に)
　2.シェルパくんの熊ノ平延伸
　3.休園日(火曜日)以外の毎日運行化(試作車1〜2両を投入)
37年(廃止から40年):
→できればここまでに以下の3つを
　1.矢ヶ崎までの延伸+車庫建設
　2.特定目的鉄道化
　3.シェルパくん車両の置き換え(量産車8両を投入)
46年:北陸新幹線敦賀〜新大阪間が開業予定
→これに間に合うように軽井沢駅乗り入れを
47年(廃止から50年):
→遅くともここまでには軽井沢駅乗り入れを

んで、結局トータルで必要な費用は？

一番肝心な部分ですが、ここは専門家に丸投げします…ごめんなさい