Itsasontzi

Itsasontzi bat (Queen Elizabeth 2 bidaiari-ontzia)

Itsasontzia, orokorrean, itsasoan zehar nabigatzeko erabiltzen den ontzia da, gehienetan nahiko handia. Forma ahurra duen egitura izaten da, zurez, metalez edo beste material batez egina egon daitekeena. Bere formagatik eta Arkimedesen printzipioagatik flotatzen du uretan. Merkantziak edota bidaiariak garraiatzen ditu, eta arrantza, ikerkuntza edo eta defentsa gisako arloetarako erabiltzen da. Historikoki, itsasontzi bat gutxienez hiru masta zituen belaontzi bat zen.

Itsasontziek eragin handia izan dute pertsonen migrazioan eta merkataritzan. Oinarrizkoak izan ziren kolonizazioa zabaltzeko eta esklaboen salerosketarako. Halaber, zientziaren, kulturaren eta arlo humanitarioaren beharrei erantzun diete. XV. mendetik aitzina, Europako itsasgizonek Amerikatik ekarritako uztei esker, munduko demografia handizki hazi zen. Itsas garraioa da munduko merkatuaren zati handiena hartzen duena.

2016an, 49.000 merkantzia-ontzi baino gehiago zegoen. Orotara, 1.800 milioi tona garraiatzen dituzte. Itsasontzi horien % 28 petrolio-ontziak ziren; % 43 solteko gaien itsasontziak, eta % 13 kontainer-ontziak.

Izena

Itsasontzi baten atal nagusiak. 1: Tximinia; 2: Txopa; 3: Helizea eta lema; 4: Kroskoa (ababor ezkerraldea eta istribor eskuinaldea); 5: Aingura; 6: Brankako erraboila; 7: Branka; 8: Ontzigaina; 9: Aginte zubia

Bideo hau Ikusgela proiektuaren parte da. Bideoak dituzten artikulu guztiak ikus ditzakezu hemen klik eginez gero.

Zergatik ez dira hondoratzen itsasontziak?

Euskaraz hitz bera, itsasontzia, erabiltzen da gisa bateko edo besteko itsasontziak aipatzeko. Ingelesek, ordea, ship eta boat bereizten dituzte, eta frantsesek, navire eta bateau, nahiz eta batzuetan bateau hitzak ere denetarako balio izan. Artikulu honetan aipatzen diren itsasontziak itsasoan denbora gehienez nabigatzen dutenak dira, barkuak baino handiagoak direnak edota merkantziak itsasoz garraiatzen dituztenak.

Historia

Historiaurrea eta antzinaroa

Asian

Fijiako itsasontzi bat.

Itsas zabalean nabigatu zuten lehen itsasontziak herri austronesiarrek eraiki zituzten (gaur egun Txinaren hegoaldea eta Taiwan dauden lekuan). Asmatutako teknikari esker, herri austronesiarren hedapena lortu zuten K.a. 3000tik K.a. 1500era. Taiwanetik abiatuta, Asia hego-ekialdeko uharteak kolonizatu zituzten, eta, geroago, Mikronesian, Melanesian, Polinesian eta Madagaskarren barna nabigatu zuten. Hala, munduaren eremu erdia kolonizatu zuten. Austronesiarren ontzien belak goiko eta beheko aldetik lotzen zituzten haga batzuen bidez (mendebaldeko ontzien belak goiko aldetik bakarrik zeuden lotuta). Belez gain, bidaiariek ere arraun egiten zuten. Hainbat motatako itsasontziak egiten zituzten: batelaren tamainakoetatik hasi eta egitura konplexuagoetaraino.

Austronesiako lehen marinelek eragina izan zuten Sri Lankako eta India hegoaldeko belaontzi teknologiaren garapenean, Indiako ozeanoan zabaldu zuten merkantzia sarearen bidez. Haiek izan ziren espezia merkataritza bidearen eta zetaren itsas bidearen aitzindariak, K.a. 1500ean.

Egiptoko itsasontzia, K.a 1422-1411n.

K.a. lehen mendean, Nusantara uhartediko biztanleek 50 metro baino luzeagoak ziren itsasontziak ekoitzi zituzten. 700 eta 1.000 pertsona artean garraia zezaketen, eta 260 tona merkantzia. 4 eta 7 masta artean zituzten. Ontzi haiek Ghanaraino iritsi ziren.

Txinan, K.a. 475-221 urteen artean, ontzi txiki batzuk zituzten, armadarako erabiltzen zituztenak. Lehen mendean, lemadun ontziak hasi ziren agertzen Txinan. Baina ontzi haiek ibaietan baizik ez zuten nabigatzen. Txinatarrak X. mendean hasi ziren itsasoan nabigatzeko moduko teknologia erabiltzen, Java uharteko djong merkantzia ontziak ezagutu zituztenean.

Mediterraneoan

Feniziar itsasontzi bat, II. mendean.

K.a 3000 baino lehenagotik, antzinako egiptoarrek kroska batean zurezko taulak batzen ikasi zuten. Taulak, ehundutako uhal bidez lotu zituzten, eta taulen arteko tarteak, belarrez eta kanaberaz bete zituzten. Agatarkides Greziako historialari eta geografoaren arabera, Egiptoko Inperio Zaharrean, K.a 30. eta 25. mendeen artean, Egiptoko itsasontziek Itsaso Gorrian nabigatzen zuten. Zedro zurezko itsasontziaren erreferentziarik zaharrena, K.a. 2613. urtekoa da. Belaontziak ere eraikitzen zituzten, besteak beste 44 metro luzeko khufu itsasontzia. Itsasontzi hori Gizako piramide handiaren azpian lurperatu zuten K.a. 2500. urtean. Osorik aurkitu zuten 1954an.

K.a. 1200ean, feniziarrek merkataritza itsasontzi handiak eraiki zituzten. Feniziarrak dira «lehenbiziko egiazko marinelak, pilotatze, kabotaje eta nabigazioaren sortzaileak eta zinezko lehen itsasontziaren arkitektoak».

Erdi Arotik XVIII. mendera

Bikingoen ontziak

Bikingoen drakkar itsasontzi bat.

Erdi Aroan, bikingoek itsasontziak eraiki zituzten. Ezagunena Osebergeko itsasontzia da, 820an eraiki zutena. 700. eta 1000. urteen artean, drakkar izeneko ontziak eraikitzen zituzten, kostaldeko eta ibaietako erasoetarako. Eskandinaviarren botere militarraren ikurrik adierazgarrienak izan ziren. Aurkitutako drakkarrik handiena (Roskildeko portuan), 35 metro luze da.

Bikingoek knarr izeneko itsasontziak ere eraiki zituzten VI. mendetik IX. mendera. Kroska drakkarrek baino zabalagoa, sakonagoa eta laburragoa zuten. Merkantzia gehiago hartzeko gaitasuna zeukaten. Horiek Itsaso Baltikoan eta Mendebaldeko Europako kostaldeko eskualdeetan merkataritza egiteko erabiltzen zituzten. Halaber, Ipar Amerika esploratzeko ere erabili zituzten. Eskozia iparraldeko uharteak, Islandia, Groenlandia eta Ternua esploratzeko edota kolonizatzeko erabili zituzten.

Asiako garapena

Japoniako atakebune itsasontzi bat, XVI. mendean.

Japoniak defentsarako erabili zituen ontzigintza teknikak, Mongoliak Japonia inbaditu zuenean, 1281ean. XV. mendean, Txinako Ming dinastiak munduko flota handienetakoa eta indartsuenetakoa sortu zuen. Garai berean, Japonian, burdinazko lehen lauzetako bat asmatu zuten burdinazko itsasontziak egin ahal izateko. Sengoku Aroan, XV. eta XVII. mendeen artean, Japoniako gailentasun feudalerako borrokan, ehunka itsasontzi erabili zituzten, besteak beste atakebune ontzia. Korean, Geobukseon (거북선) (Dortoka ontzia) asmatu zuten XV. mende hasieran. Hura jotzen da munduko lehen itsasontzi blindatutzat.

Europako garapena

Sakontzeko, irakurri: «Itsas garapen iberiarra (1400-1600)»

Genovako eta Veneziako errepubliketako, Hansako Ligako eta Bizantziar Inperioko nabigazioek indar handia izan zuten.

Kristobal Kolonen Santa Maria itsasontziaren maketa.

XIV. mende bukaeran, karraka itsasontzietan, dorreak jarri zituzten aurrean eta atzean. Aldaketa horren ondorioz, ez ziren hain egonkorrak. XV. mendean, karabelak eraikitzen hasi ziren Portugalen. Haizetik hurbilago nabigatu zezakeen, eta, pixkanaka, gero eta gehiago erabili zituzten. Karraketako dorreak kendu zituzten, eta brankako eta txopako gazteluak jarri zituzten haien ordez. Horietako karraka bat izan zen Kristobal Kolonen Santa Maria.

Itsasontzi mota horiei esker, Europak esplorazio garai emankorrak hasi zituen. 1498an, Vasco da Gama Indiara iritsi zen Atlantikotik barrena. Ondoren, Frantzia, Ingalaterra eta Herbehereak hasi ziren espainolek eta portugaldarrek zabaldutako merkataritza bide horiek ezagutzen, Ozeano Bareraino. 1606an, Australiara iritsi ziren, eta, 1642an, Zeelanda Berrira.

XIX. mendetik aurrera

Antzinarotik Pizkunde garairaino, gerraontzien garapenez gain, arrantza eta merkataritza ontziak ere hobetu zituzten. Itsas merkataritza asko garatu zen itsas konpainiek diru iturri handiak eskuratu zituztelako.

XVIII. mendearen lehen erdian, Frantziako itsas armadak itsasontzi mota berri bat sortu zuen, 74 kanoi zeuzkana. Gero, itsasontzi mota hori izan zen Europako gerraontzien oinarria. 56 metro luze zeukaten, eta 800 lagun garraia zitzaketen.

XIX. mendean, Erresuma Batuko Erregearen Itsas Gudarosteak esklaboen salerosketa debekatu zuen; piratak zigortzeko lan egin zuen, eta munduko kartografia egiten jarraitu zuen. Garai hartan, clipper motako ontziak erabili zituzten; ordura artekoak baino askoz bizkorrago zebiltzan belaontziak ziren. Laster, ordea, zaharkituta gelditu ziren, lurrunontziak sortu zirenean, horiek askoz errendimendu handiagoa ematen zutelako. Halaber, Suez eta Panamako kanalak irekitzearekin ere, asko hazi zen itsas merkataritza.

Itsasontzien egitura ez zen aldatu XIX. mende bukaerara arte. Industria Iraultzaren ondoren, metalezko itsasontziak eraikitzeko gaitasunak eta propultsiorako metodo mekaniko berriek eraldatu zuten itsasontzien eraikuntza. Itsasontzi berezituak eraikitzen hasi ziren.

XIX. mendearen erdi baino gehiagoan eta XX. mendearen hasierako urteetan, lurrunontziak belaontziekin batera bizi izan ziren. Hasieran, lurruna ibilbide laburragoetan bakarrik zen bideragarria, normalean tarifa altuagoak ordaindu zitzaketen bidaiariak eta posta garraiatzeko. Lurrunak garapen-urrats asko izan zituen, erregai-eraginkortasun handiagoa emanez, eta, horrela, lurrun-ontziak belaontziekin alderatuta gero eta lehiakorrago bihurtu ziren merkataritzarako. Helize bidezko propultsioak hobeto funtzionatzen zuen gurpil-palak baino, baina, besteak beste, helize-ardatzaren txopa-guruin eraginkor baten asmakuntzan oinarritzen zen. 1865ean, Ingalaterratik Txinarako ibilbidean, motor konposatuak elikatzen zituzten 60 libra hazbete karratuko (410 kPa) galdara-presio handiagoak sartu ziren lurrun-zama-ontziak komertzialki bideragarriak bihurtuz, 1869an Suezko kanala ireki baino lehen ere. Urte gutxiren buruan, lurrunak ibilbide hori zerbitzatzen zuten belaontzi asko ordezkatu zituen. Erregai-eraginkortasun are handiagoa lortu zen espantsio hirukoitzeko lurrun-makinekin, baina, horretarako, altzairu kalitate handiagokoa eskuragarri egon arte itxaron behar izan zen SS Aberdeen (1881) itsasontzian hazbete karratuko 125 libratan funtzionatzen zuten galdarak egiteko. Ordurako, ia ibilbide guztiak lehiakorki zerbitzatu ahal ziren lurrunontziekin. Nabigatzen jarraitu zen karga batzuekin, non kostu baxuak garrantzitsuagoak ziren bidaltzailearentzat bidaia-denbora aurreikusgarri eta azkarra baino.

Bigarren Industria Iraultzak, bereziki, propultsio-metodo mekaniko berriak ekarri zituen, eta metalezko ontziak eraikitzeko gaitasunak ontzien diseinuan leherketa bat eragin zuen. Horien ondorioz, distantzia luzeko merkataritza-ontzien eta transatlantikoen garapena izan zen, baita aldaketa teknologikoak ere, hala nola itsas lurrun-makina, torloju-helizeak, espantsio hirukoitzeko motorrak eta beste batzuk. Eragina izan zuten faktoreen artean zeuden: itsasontzi eraginkorragoen bilaketa, itsas gatazka luze eta xahutzaileen amaiera eta industria-potentzien finantza-ahalmenaren igoerak, zeinak itsasontzi espezializatuagoak eta beste itsasontzi batzuk sortu baitzituen. XX. mendean funtzio guztiz berrietarako eraikitako itsasontzi motak agertu ziren, hala nola ikerketa-ontziak; itsasertzeko laguntza-ontziak (OSV); ekoizpenerako, biltegiratzeko eta deskargatzeko ontzi flotagarriak (FPSO); hodi eta kable-jartzaile ontziak; zulaketa-ontziak, eta itsasontzi hidrografikoak.

XX. mendearen amaieran, aldaketak egon ziren itsasontzien sektorean, horien artean, transatlantikoen gainbehera, aireko bidaiak handitu ahala. 1960ko hamarkadatik aurrera kontainer-ontzien gorakadak izugarri aldatu zuen merkataritza-garraioaren izaera, edukiontziek itsasontzi handiagoak, edukiontzi-ibilbide dedikatuak eta zama-ontzien eta lurrun-bidaia orokorraren gainbehera ekarri baitzuten. XX. mendearen amaieran, mundu osoko turismo-bidaien gorakada ere eman zen.

XXI. mendea

Colombo Express, 8749 TEUko kontainer-ontzia, Alemaniako Hapag-Lloyd enpresaren jabetzakoa eta ustiatua.

2016an, 49.000 merkataritza-ontzi baino gehiago zeuden, guztira ia 1.800 milioi tona-pisu hilarekin. Horietatik, % 28 petrolio-ontziak ziren; % 43 ontzi-garraiatzaileak, eta % 13 kontainer-ontziak. 2019rako, munduko flotak 51.684 merkataritza-ontzi zituen, 1.000 tona baino gehiagoko tonaje gordinarekin eta guztira 1.960 milioi tona-pisu hilarekin. Ontzi horiek 11.000 milioi tona-zama garraiatu zituzten 2018an; aurreko urtearekin alderatuta, % 2,7 hazi zen kopuru hori. Edukierari dagokionez, ontzien % 29 petrolio-ontziak ziren; % 43 ontzi-garraiatzaileak; % 13 edukiontzi-ontziak, eta % 15 beste mota batzuetakoak.

2008an, 1.240 gerraontzi zeuden munduan lanean, patruila-ontzi gisako ontzi txikiak kontuan hartu gabe. Estatu Batuek 3 milioi tonako desplazamendua zuten ontzi horien artean, Errusiak 1,35 milioi tona, Erresuma Batuak 504.660 tona eta Txinak 402.830 tona. XX. mendean, itsas borroka asko izan ziren bi mundu gerren, Gerra Hotzaren eta bi blokeetako itsas indarren botere-igoeraren garaian. Munduko potentzia handiek, azkenaldian, beren itsas boterea erabili dute, hala nola Erresuma Batuak Falkland uharteetan eta Estatu Batuek Iraken.

Munduko arrantza-flotaren tamaina zailagoa da kalkulatzen. Horietako handienak itsasontzi komertzialtzat hartzen dira, baina txikienak legio dira. Arrantza-ontziak munduko kostaldeko herri gehienetan aurki daitezke. 2004an, Nazio Batuen Elikadura eta Nekazaritza Erakundeak (FAO) kalkulatu zuen 4 milioi arrantza-ontzi zeudela lanean mundu osoan. Ikerketa berak kalkulatu zuen munduko 29 milioi arrantzalek 85.800.000 tona inguru arrain eta itsaski harrapatu zituztela urte hartan.

2023an, mundu osoko itsasontzien kopurua % 3,4 hazi zen. 2024an, gero eta itsasontzi berri gehiago eraikitzen ari dira erregai alternatiboekin jasangarritasuna handitzeko eta karbono isuriak murrizteko. Itsasontzientzako erregai alternatiboen artean daude GNL, PGL, metanola, bioerregaia, amoniakoa eta hidrogenoa, besteak beste.

2024tik aurrera, itsasontzientzako haize-energiak interesa piztu zuen berriro berotegi-efektuko gasen isurketak arintzeko duen potentzialagatik.

Ontzietako kutsadura

Itsasontzien kutsadura itsas garraioak airean eta uran eragiten duten kutsadura da. Merkataritza gero eta globalizatuago den heinean, areagotu egin den arazoa da, eta, globalizazioa aurrera doan heinean, munduko ozeano eta ur-bideentzako mehatxu gero eta handiagoa da. 2020rako, Estatu Batuetako joan-etorriko itsas trafikoa bikoiztu egingo dela aurreikusten da.[105] Portuetako trafikoa handitzen denez, itsasontziek eragindako kutsadurak kostaldeko eremuei ere eragiten die zuzenean. Sortutako kutsadurak biodibertsitatean, klima, elikaduran eta gizakien osasunean eragiten du. Hala ere, gizakiek zenbateraino kutsatzen duten eta horrek munduari nola eragiten dion eztabaida handia dago, eta, azken 30 urteetan, nazioarteko gai beroa izan da.

Olio-isuriak

Sakontzeko, irakurri: «Petrolio-isuri»

Exxon Valdez petrolio-ontziak 40.880.000 litro petrolio isuri zituen Alaskako Prince William Sound-era.

Petrolio-isuriek ondorio suntsitzaileak dituzte ingurumenean. Petrolio gordinak hidrokarburo aromatiko poliziklikoak (HAP) ditu, garbitzeko oso zailak direnak, eta urteak irauten dutenak sedimentuetan eta itsas ingurunean. HAPen eraginpean dauden itsas espezieek garapen-arazoak, gaixotasunetarako joera eta ugalketa-ziklo anormalak izan ditzakete.

Garraiatzen duten petrolio kantitate handia dela eta, petrolio-ontzi modernoak ingurumenerako mehatxutzat hartu behar dira. Petrolio-ontzi batek 2 milioi upel (318.000 m3) petrolio gordin garraiatu ditzake, edo 318.000.000 litro. Hori Exxon Valdez istripu ezagunean isuritako kopurua baino sei aldiz gehiago da. Isurketa horretan, itsasontzia hondartu egin zen, eta 40.880.000 litro petrolio isuri zituen ozeanora 1989ko martxoan. Zientzialari, kudeatzaile eta boluntarioen ahaleginak gorabehera, 400.000 itsas hegazti baino gehiago, 1.000 itsas igaraba inguru eta arrain kopuru izugarria hil ziren.

Lasta ura

Kargaontzi batek lasta-ura albotik ponpatzen

Ontzi handi batek, hala nola kontainer-ontzi batek edo petrolio-ontzi batek, zama deskargatzen duenean, itsasoko ura kroskoko beste konpartimentu batzuetara ponpatzen da ontzia egonkortzen eta orekatzen laguntzeko. Kargatzen ari den bitartean, berriz, lasta-ur hori konpartimentu horietatik kanpora ponpatzen da.

Ihes-isuriak

Kontainer-ontzi bateko ihes-hodia.

Ontzietatik datozen ihes-gasen isuriak airearen kutsaduraren iturri garrantzitsutzat jotzen dira: «Itsas ontziek erregai fosiletatik datozen nitrogeno-isurien % 14aren eta petrolioaren erabileratik atmosferara doan sufre-isurien % 16aren erantzule direla uste da». Europan, itsasontziek airera isurtzen den sufrearen ehuneko handi bat osatzen dute: «Europako auto, kamioi eta fabrika guztiek batera adina sufre». «2010erako, lehorreko airearen kutsaduraren % 40 arte itsasontzietatik datorke». Sufreak airean, euri azidoa sortzen du, eta horrek uztak eta eraikinak kaltetzen ditu. Sufrea arnasteak arnasketa-arazoak eragiten dituela eta bihotzekoak izateko arriskua areagotzen duela jakina da.

Ontzi-desegitea

Ontzien desegitea edo ontzien eraispena ontzien desegite mota bat da, non ontziak txatarra gisa birziklatzeko zatitzen diren kroskoak ontzien hilerrietan botata. Ontzi gehienek hamarkada batzuetako bizitza dute haien higadura hainbestekoa izan arte, ezen berriro muntatzea eta konpontzea ekonomikoki ez den interesgarria. Ontzien desegiteak ontziko materialak, batez ere altzairua, berrerabiltzea ahalbidetzen du.

Ontzi-desegitea Chittagong-en ondoan, Bangladesh

Altzairuaz eta beste material erabilgarriez gain, itsasontziek (batez ere itsasontzi zaharrek) garatutako herrialdeetan debekatuta dauden edo arriskutsutzat jotzen diren substantzia asko izan ditzakete. Amiantoa eta bifenilo polikloratuak (PCB) dira adibide tipikoenak. Amiantoa asko erabili zen itsasontzien eraikuntzan, garatutako herrialde gehienetan debekatu zuten arte 1980ko hamarkadaren erdialdean. Gaur egun, amiantoa kentzearekin lotutako kostuek, aseguru eta osasun arrisku garestiekin batera, esan nahi du itsasontziak desegitea ez dela ekonomikoki bideragarria herrialde garatu gehienetan. Txatarra lortzeko metala kentzeak metalaren txatarraren balioa baino garestiago atera daiteke. Garapen bidean dauden herrialde gehienetan, ordea, ontziolek jardun dezakete lesio pertsonalen auzien edo langileen osasun erreklamazioen arriskurik gabe, eta horrek esan nahi du ontziola horietako askok osasun arrisku handiekin jarduten dutela. Gainera, langileei oso soldata baxuak ordaintzen zaizkie, aparteko ordurik edo bestelako hobaririk gabe. Batzuetan, ez dago babes ekipamendurik, edo ez da nahikoa izaten. Materialak erretzen diren lurrun eta ke arriskutsuak arnas daitezke, eta, desegite leku horien inguruan, amiantoz betetako eremu hautsak ohikoak dira.

Ontziolako langileen osasunaz gain, azken urteotan, ontzien desegitea ingurumen-kezka larria ere bihurtu da. Ontzi-desegite ontziolak dauden eta garapen bidean dauden herrialde askok ingurumen-lege lasaiak dituzte, edo ez dute batere, eta horrek material toxiko asko ingurumenera isurtzea ahalbidetzen du, eta osasun-arazo larriak sortzen die ontzi-desegileei, bertako biztanleriari eta faunari. Greenpeace gisako ingurumen-taldeek lehentasun handia eman diote gaiari beren kanpainetan.

Ikus, gainera

• Ontzi

Erreferentziak

Aipamenak

• Mahdi, Waruno. (1999). «The Dispersal of Austronesian boat forms in the Indian Ocean» Archaeology and Language III: Artefacts languages, and texts. 34, 144–179 or. ISBN 978-0415100540..
• Kirch, Patrick Vinton. (2012). A Shark Going Inland Is My Chief: The Island Civilization of Ancient Hawai'i. , 25–26 or. ISBN 9780520953833..
• Gallaher, Timothy. (2014). «The Past and Future of Hala (Pandanus tectorius) in Hawaii» ʻIke Ulana Lau Hala: The Vitality and Vibrancy of Lau Hala Weaving Traditions in Hawaiʻi.  doi:10.13140/RG.2.1.2571.4648. ISBN 9780824840938..
• Doran, Edwin B.. (1981). Wangka: Austronesian Canoe Origins. Texas A&M University Press ISBN 9780890961070..
• Johnstone, Paul. (1980). The Seacraft of Prehistory. Cambridge: Harvard University Press, 93–4 or. ISBN 978-0674795952..
• Tom, K.S. (1989). Echoes from Old China: Life, Legends, and Lore of the Middle Kingdom. Honolulu: The Hawaii Chinese History Center of the University of Hawaii Press. ISBN 0-8248-1285-9. pp. 103–104.
• Hoffmann, Jan; Asariotis, Regina; Benamara, Hassiba; Premti, Anila; Valentine, Vincent; Yousse, Frida. (2016). «Review of Maritime Transport 2016» Review of Maritime Transport (United Nations): 104. ISBN 978-92-1-112904-5. ISSN 0566-7682..
• Malcolm Francis Willoughby. (1980ko ekaina). The U.S. Coast Guard in World War II. Arno Press, 127–30 or. ISBN 978-0-405-13081-6..
• «Britain's First Weather Ship» Popular Mechanics (Hearst Magazines) 89 (1): 136. 1948ko urtarrila ISSN 0032-4558..
• Stanislaw R. Massel. (1996). Ocean surface waves: their physics and prediction. World Scientific, 369–71 or. ISBN 978-981-02-2109-6..
• International Tanker Owners Pollution Federation Statistics. Itopf.com 2005-06-09 jatorrizkotik artxibatua (artxibatze data: 2020-12-16) (kontsulta data: 2009-04-21).
• Meinesz, A. (2003). Deep Sea Invasion. The Impact of Invasive Species. PBS: NOVA. Retrieved November 26, 2006, from https://www.pbs.org/wgbh/nova/algae/impact.html
• Panetta, L.E. (Chair) (2003). America's living oceans: charting a course for sea change [Electronic Version, CD] Pew Oceans Commission.
• Harrabin, R.. (2003-06-25). «EU Faces Ship Clean-up Call» BBC News (kontsulta data: 2006-11-01).
• «Ship» Wharton's concise dictionary (Universal Law Publishing): 1168. 2009 ISBN 978-81-7534-783-0.
  Aipua: «Txantiloi:-'Ship' means any vessel used for the carriage of goods by sea.».
• Goldstein, Jack. (2014). 101 Amazing Facts about Ships and Boats. Andrews UK Limited, 35 or. ISBN 978-1-78333-525-1..
• Fredrik C. Jonsson. (2011). Maritime sniper manual : precision fire from seaborne platforms.. Paladin Press, U S ISBN 978-1-61004-669-5. OCLC .941718687.
• Ridley, Jonathan; Patterson, Christopher. (2014). Ship Stability, Powering and Resistance. 13 A&C Black, 784 or. ISBN 978-1-4081-7614-6..
• Faltinsen, Odd M.. (2005). Hydrodynamics of High-Speed Marine Vehicles. Cambridge University Press, 454 or. ISBN 978-0-521-84568-7..
• (Ingelesez) Gubbins, Edmund J.. (1986). The Shipping Industry: The Technology and Economics of Specialisation. Taylor & Francis ISBN 978-2-88124-063-8..
• Hans Ulrich Roll. (1965). Physics of the marine atmosphere. Academic Press, 14–15 or. ISBN 978-0-12-593650-7..
• National Research Council (U.S.). Ocean Science Committee, National Research Council (U.S.). Study Panel on Ocean Atmosphere Interaction. (1974). The role of the ocean in predicting climate: a report of workshops conducted by Study Panel on Ocean Atmosphere Interaction under the auspices of the Ocean Science Committee of the Ocean Affairs Board, Commission on Natural Resources, National Research Council. National Academies, 40 or..
• Sawyer, L.A. and Mitchell, W.H. The Liberty Ships: The History of the "Emergency" Type Cargo Ships Constructed in the United States During the Second World War, pp. 7–10, 2nd Edition, Lloyd's of London Press Ltd., London. 1985. ISBN 1-85044-049-2.
• Jaffee, Capt. Walter W.. (1997). The Lane Victory: The Last Victory Ship in War and Peace. (2. argitaraldia) Palo Alto, California: Glencannon Press, 4–9, 15–32 or. ISBN 0-9637586-9-1..
• Herman, Arthur. (2012). Freedom's Forge: How American Business Produced Victory in World War II. New York: Random House, 135–36; 178–80 or. ISBN 978-1-4000-6964-4..
• Albion, Robert Greenhalgh, Pope, Jennie Barnes. (1968). Sea Lanes in Wartime – The American Experience 1775–1945; 2nd edition. Archon Books.</ref>
• European Parliament. (2005). Directive 2005/35/EC of the European Parliament and of the Council of 7 September 2005 on ship-source pollution and on the introduction of penalties for infringements. (kontsulta data: 2008-02-22).</ref>

Iturriak

• Anzovin, Steven. (2000). Famous First Facts. (International. argitaraldia) H.W. Wilson Company ISBN 978-0-8242-0958-2..
• Bowditch, Nathaniel. (2002). The American Practical Navigator. Bethesda, MD: National Imagery and Mapping Agency ISBN 978-0-939837-54-0. jatorrizkotik artxibatua (artxibatze data: 2007-06-24).
• Central Intelligence Agency. (2007). CIA World Factbook 2008. Skyhorse Publishing ISBN 978-1-60239-080-5. (kontsulta data: 2008-02-22).
• Chatterton, Edward Keble. (1915). Sailing Ships and Their Story: The Story of Their Development from the Earliest Times to the Present Day. Philadelphia: J.B. Lippincott Company.
• Cotterill, Charles Clement; Little, Edward Delanoy. (1868). Ships and sailors, ancient and modern. London: Seeley, Jackson and Halliday.
• Cutler, Thomas J.. (1999). The Bluejacket's Manual (Bluejacket's Manual, 22nd ed). Annapolis, MD: Naval Institute Press ISBN 978-1-55750-065-6..
• Cutler, Thomas J.. (2003ko abendua). Dutton's Nautical Navigation. (15. argitaraldia) Annapolis, MD: Naval Institute Press ISBN 978-1-55750-248-3..
• 7381154 (kontsulta data: 2016-05-17).
• Fisheries and Aquacultures Department. (2007). «The Status of the Fishing Fleet» The State of World Fisheries and Aquaculture 2006. Rome: Food and Agriculture Organization of the United Nations jatorrizkotik artxibatua (artxibatze data: 2008-04-12) (kontsulta data: 2008-04-20).
• Georgen, William. (2005). Stability and Trim for the Ship's Officer. Centreville, MD: Cornell Maritime Press ISBN 978-0-87033-564-8..
• Hayler, William B.; Keever, John M.. (2003). American Merchant Seaman's Manual. Cornell Maritime Pr ISBN 978-0-87033-549-5..
• Huber, Mark. (2001). Tanker operations: a handbook for the person-in-charge (PIC). Cambridge, MD: Cornell Maritime Press ISBN 978-0-87033-528-0..
• Lavery, Brian. (2004). Ship: The Epic Story of Maritime Adventure (Smithsonian). New York: DK Publishing Inc ISBN 978-0-7566-0496-7..
• Maloney, Elbert S.. (2003ko abendua). Chapman Piloting and Seamanship. (64. argitaraldia) New York: Hearst Communications ISBN 978-1-58816-089-8..
• Martin, William Robert. Navigation 19: 284–298..
• Office of Data and Economic Analysis. (2006ko uztaila). World Merchant Fleet 2001–2005. United States Maritime Administration jatorrizkotik artxibatua (artxibatze data: 2007-02-21).
• Overseas Shipholding Group. (2008-02-22). Overseas Shipholding Group Fleet List. Overseas Shipholding Group jatorrizkotik artxibatua (artxibatze data: 2008-12-09).
• Sawyer, L.A.; Mitchell, W.O.. (1987). Sailing ship to supertanker: the hundred-year story of British Esso and its ships. Lavenham, Suffolk: Terence Dalton ISBN 978-0-86138-055-8..
• Singh, Baljit. (1999-07-11). «The world's biggest ship» The Times of India (kontsulta data: 2008-04-07).
• Turpin, Edward A.; McEwen, William A.. (1980). Merchant Marine Officers' Handbook. (4. argitaraldia) Centreville, MD: Cornell Maritime Press ISBN 978-0-87033-056-8..
• United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD). (2006). Review of Maritime Transport, 2006. New York and Geneva: United Nations jatorrizkotik artxibatua (artxibatze data: 2011-07-28) (kontsulta data: 2008-04-17).
• United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD). (2007). Review of Maritime Transport, 2007. New York and Geneva: United Nations jatorrizkotik artxibatua (artxibatze data: 2017-12-07) (kontsulta data: 2008-04-21).
• Stopford, Martin. (1997). Maritime economics. New York: Routledge ISBN 978-0-415-15309-6..
• Watts, Philip. Ship 24: 880–970..
• Inter-Governmental Maritime Consultative Organization. (1966). «International Convention on Load Lines, 1966 (with annexes)» United Nations Treaty Series. 640 London, 133–300 or..

Kanpo estekak

• (Gaztelaniaz)(Frantsesez)Donostiako Aquariuma
• (Gaztelaniaz)(Frantsesez)Biarritzeko Itsas Museoa
• (Gaztelaniaz)(Ingelesez)Bilboko Itsasadarra Itsas Museoa
• (Ingelesez)Modern ships and crew

• Datuak: Q11446
• Multimedia: Ships / Q11446