Утром 2 сентября на коричневой линии метро в тестовом режиме запустили состав с функцией автоведения и автооборота. Это не беспилотник, человек в кабине остается, а поезда в подземке и раньше могли ездить сами по себе. Но не так.
«Балтиец» в тестовом режиме проходит полный цикл автоматического движения и оборота на шестой линии метро — машинист при этом остается в кабине.
Сама церемония прошла на станции «Путиловская», в этом есть резон: если уж тестировать новые системы ведения и оборота — то на самой короткой линии, состоящей пока из двух станций. Участие принимали губернатор Петербурга Александр Беглов, председатель комитета по транспорту Денис Минкин, все начальство метрополитена и — несколько неожиданно — аким Алма-Аты.
«Балтиец» тестирует автоматический оборот в тупиках на коричневой линии петербургского метро
Журналисты и участники набились в первый вагон состава, который отправлялся в тупик за «Путиловской», доехали до него, постояли несколько десятков секунд, и поезд тронулся обратно — к «Юго-Западной» с ее тупиком. Глава города и сопровождающие наблюдали, как работает система в кабине машиниста.
Вернувшись на «Путиловскую», Беглов вышел к журналистам. Он напомнил, что Красносельско-Калининская (шестая, коричневая) линия будет в том числе обслуживать терминал ВСМ (через станцию «Лиговский проспект — 2») и проектируется под самые современные стандарты.
Самое главное, что человеческий фактор, такой, как состояние машиниста, постепенно отходит в сторону. Это, прежде всего, повысит безопасность движения. Нашу новую, шестую линию метрополитена мы планируем развивать как полностью автоматизированную систему с элементами искусственного интеллекта
Что с человеком?
О том, что в метро запустят высокоавтоматизированный подвижной состав модели «Балтиец», в мае рассказывал Юрий Смагин, директор по развитию бизнеса ООО «ТМХ Интеллектуальные Системы». 2 сентября с журналистами общался уже Павел Святненко, гендиректор ТМХ ТМ.
Накануне в Петербурге открылся Инжиниринговый центр ООО «ТМХ ТМ», который будет заниматься интеллектуальными системами управления и технологиями безопасности. Среди направлений в том числе бортовая аппаратура, трамвайная автоматика, системы диспетчерского управления и автоматические станционные двери.
«До этого, если демонстрировался автоматический режим движения поезда, то только на перегонах. Сегодня же продемонстрируем, что поезд может самостоятельно оборачиваться в тупиках и совершать полный круг оборота по линии без участия машиниста. Именно оборот в тупиках является наиболее сложной частью системы», — доложил он.
Система автоведения берет на себя движение, остановки, работу дверей и оборот состава в тупике, но машинист контролирует ее работу
Демонстрация демонстрацией, но человек из кабины никуда не девается, он контролирует работу системы. На вопрос, как происходит перехват управления, Святненко ответил, что для отключения автоматики есть специальный тумблер, но в ходе испытаний пользоваться им не приходилось.
Тестируется также система реагирования на препятствия, считывания сигналов светофоров и положения стрелок, обнаружения подтоплений — пока речь только об информировании машиниста. По словам Павла Святненко, система радаров и лидаров может обнаруживать препятствие на том же расстоянии, что и человек, но среагирует быстрее.
Как это работает?
Если брать конкретный участок метро, то кабина активируется, устанавливается маршрут и поезд отправляется из оборотного тупика. По ходу прицельно останавливается на станциях, автоматически открывает и закрывает двери, двигается дальше.
На подъезде к противоположному тупику получает от Центра диспетчерского управления требуемое время оборота. Доезжает до него, деактивирует одну кабину и приводит вторую в рабочее состояние, после чего все повторяется по ходу в обратном направлении.
В кабине «Балтийца» машинист следит за работой системы автоведения: она сама ведет поезд, останавливается на станциях и выполняет оборот в тупике
2 сентября на переключение между кабинами ушло порядка половины минуты. «Фонтанка» знает, что на всякий случай по одному машинисту сидели в обеих. Но если без камер и чиновников, это будет происходить иначе: один машинист переходит во вторую кабину, потому что его участие в переключении не требуется.
А разве раньше не ездили в автоматическом режиме?
На профильных форумах тут же вспомнили, что старые составы «Ем» прекрасно умели двигаться в автоматическом режиме и им для этого хватало релейной системы. Да и сам Павел Святненко подчеркнул, что, хотя нынешний правовой режим высокоавтоматизированного транспортного средства в подземке не применялся, поезда двигались на автоматике «практически всегда».
В Петербурге автоведение использовали много лет. Некоторые вспомнят так называемые программные доски или напольные устройства слева и справа от рельсов на первой линии. На них подавалась частота, а на поезде «Ем» было несколько приёмных катушек, каждая из которых могла снимать одну из двух конкретных частот — для прицельной остановки на станции. Но это, конечно, не нынешняя технология, да и «Ем» из метро убрали, заменив как раз на «Балтийцы».
Если на первой линии применялась дощечная система КСАУП-М, то на второй — поездная аппаратура комплексной системы «Движение» (благодаря аббревиатуре ПА-КСД ей досталось неприглядное прозвище «пакость») без привязки к центральному посту. На третьей линии с 2022 года применяется система автоведения с центральным постом, вместе с оборудованием ПАМ-АТП на составах модели «Юбилейный» она позволяет выполнять разгон, следовать по перегону и останавливаться на станциях. На четвертой применяли более продвинутое, чем КСАУП-М, поездное устройство (ПУАВ) — уже на компьютерной основе. На пятой — ПА-М (поездная аппаратура модернизированная).
В тупиках за конечными станциями коричневой линии «Балтиец» впервые в тестовом режиме самостоятельно меняет направление движения
Все эти системы относятся к категории GoA2 — полуавтоматическое ведение. Как поясняет инженер и автор проекта «Человек-метро» Дмитрий Графов, в мировой терминологии есть шкала уровней автоматизации:
GoA1 — это ручное управление: поезд ведёт машинист, а автоматика только помогает (сигналы, защита от проезда запрещающего сигнала, автоблокировка);
GoA2 — это полуавтоматическое ведение: машинист в кабине, поезд едет автоматически, но можно всегда экстренно вмешаться;
GoA3 — это без машиниста, но с персоналом в салоне. В этом случае кабины машиниста уже нет, сотрудник не ведёт поезд, но может, например, помогать пассажирам при эвакуации из тоннеля или попытаться что-то починить;
GoA4 — беспилотное метро, полная автоматизация, нет ни машиниста, ни персонала в поезде. Управление осуществляется из некоего центра.
А когда беспилот?
«Фонтанка» рассказывала, что сейчас в Петербурге делают большую ставку на автоматизацию движения, идет разработка беспилотного трамвая. Но даже когда он будет готов, высадить человека из вагона не получится — в России еще нигде не реализован такой правовой режим. То же самое относится и к метро.
Но по мере того, как развиваются технологии, догоняет и правовая база. Об этом, кстати, мог бы рассказать присутствовавший аким Алма-Аты. Непосредственно на церемонии в петербургском метро он заявил: «Учитывая транспортные реформы, которые мы сейчас проводим, в том числе модернизацию систем линейного транспорта, у себя в городе, несомненно, подобные решения будут нам очень полезны». Но в целом у него есть пример поближе — в Астане, где в мае запустили абсолютно беспилотные поезда по линии надземного легкорельсового метрополитена.
Еще раньше уровень GoA4 реализован в Дубае, Дохе, Копенгагене, на одной из линий в Париже, Сингапуре, на новых линиях Барселоны.
«Мы не говорим про исключение машиниста, мы создаем систему помощи машинисту, которая впоследствии может стать практически беспилотным транспортным средством», — говорит Павел Святненко.
«Такие решения являются основой для будущего перехода к беспилотному движению», — пишет Смольный.
