Osa artikkelin sisällöstä ei ole välttämättä saavutettavissa esimerkiksi ruudunlukuohjelmalla.
SDP ja keskusta ryöpyttävät perussuomalaisia siitä, miten se piti meteliä bensan hinnasta viime vaalikaudella oppositiossa.
– Viime kaudella kun litrahinta oli ulkoisista syistä vähän alle kaksi euroa, hallitus piti kaataa. Nyt kun litrahinta on yli 2,5 euroa, niin hallituksessa levitellään käsiä, ettei voida tehdä mitään, Joona Räsänen (sd.) syytti hallitusta syyskuun lopulla eduskunnan kyselytunnilla.
Perussuomalaisten puheenjohtaja, valtiovarainministeri Riikka Purra, muisteli puolestaan viime kautta, jolloin SDP ja keskusta olivat hallituksessa.
– Mitä te teitte polttoaineiden hinnoille, teittekö te veronkevennyksiä – ette, te kiristitte polttoaineen veroja.
Yle selvitti Sanna Marinin (sd.) ja Petteri Orpon (kok.) hallitusten keskeiset toimet autoilijoiden ahdingon helpottamiseksi ja kysyi asiantuntijoilta, kumpi hallitus teki tai tekee enemmän bensalitran hinnannousun hillitsemiseksi.
Verotus: Marinin hallitus korotti, Orpon hallitus laski
Veronmaksajien ekonomisti Janne Kalluinen tutkii hetken bensiinin hintahistoriaa.
– Veroissa suunta on kohtalaisen selkeä: Marinin hallitus korotti, Orpon hallitus laski.
Joulukuussa 2020 aloittanut Marinin hallitus halusi leikata liikenteen päästöjä. Se nosti polttoaineveroja, mikä näkyi 95-oktaanisen litrahinnassa 6,6 sentin nousuna. Parafiinisen dieselin verohuojennus poistettiin portaittain vuosina 2021-2023.
Orpon hallitus huomasi aloittaessaan, että ympäristövelvoitteet tulevat autoilijoille kalliiksi. Se alensi vuoden 2024 aluksi polttoaineveroja. Litra ysivitosta halpeni 4,4 senttiä.
Ilo kesti 2024 syyskuuhun saakka. Orpon hallitus nosti arvonlisäveron 25,5 prosenttiin ja bensalitra kallistui 2–3 senttiä.
Orpon hallitus laski, että Suomen kannattaa lähteä heti mukaan vuonna 2028 alkavaan liikenteen päästökauppaan. Sen tuntuisi taas autoilijoiden kukkarossa, joten polttoaineveroja alennettiin jo etukäteen.
95-oktaanisen litrahinnassa alennus oli kolme senttiä litralta. Se jaettiin kahteen samansuuruiseen osaan. Ensimmäinen tuli voimaan jo vuoden alussa, toista odotetaan tammikuussa 2027.
”Orpon hallitus rakensi realistisemman nousu-uran”
Keskuskauppakamarin johtava liikenneasiantuntija Hanna Kalenoja arvioi, että Orpon hallitus on kaikkiaan laskenut autoilijoiden kustannuksia enemmän kuin Marinin hallitus.
Samaan hengenvetoon hän muistuttaa, että Marinin hallitus edisti vahvasti liikenteen sähköistämistä.
– He veivät eteenpäin energiamurrosta, joka pitkällä aikavälillä on iso liikenteen kustannuksia vähentävä tekijä. Niitä tällä hallituskaudella ei ole voitu valitettavasti jatkaa.
Energiamurros ja moni muu asia kuitenkin muuttuivat Matin päivänä 2022, kun Venäjä hyökkäsi Ukrainaan. Iski iso energiakriisi.
Marinin hallitus valitsi työkalukseen jakeluvelvoitteen. Jakeluvelvoite edellyttää öljy-yhtiöitä sekoittamaan liikennepolttoaineisiin uusiutuvia, yleensä fossiilisia kalliimpia polttoaineita.
Jakeluvelvoitetta laimennettiin 7,5 prosenttiyksiköllä 12 prosenttiin. Näin bensalitra pysyi arviolta 10–12 senttiä edullisempana kuin ilman jakeluvelvoitteen laskemista.
– Silloin oltiin puun ja kuoren välissä. Jotain nopeaa piti tehdä, mutta ei ehkä oikein tiedetty, mitä, Hanna Kalenoja arvioi kohta neljän vuoden takaisia tapahtumia.
Kalenoja uskoo, että ilman energiakriisiä Marinin hallitus olisi lisännyt ympäristöohjausta eli kasannut kustannuksia autoilulle.
Alla olevassa grafiikassa vertaillaan eniten liikenteessä käytetyn 95-oktaanisen bensiinin kuukausihintaa Pohjanmeren Brent-öljyn keskihintaan. Grafiikkaan on merkitty myös Marinin ja Orpon hallitusten tärkeimpien veropäätösten päivämäärät. Ne näyttävät vaikuttavan bensiinin pumppuhintoihin vain vähän suuntaan tai toiseen.
Orpon hallitus säilytti jakeluvelvoitteen nousu-uralla, mutta madalsi vuosien 2024–2027 velvoitetasoja. Nyt ollaan siis tasolla 19,5 prosenttia verrattuna aiemmin tavoiteltuun 29 prosenttiin.
Kalenoja arvioi, että paluuta jakeluvelvoitteen tavoite-uralle ei olisi tehnyt edes Marinin hallitus, vaikka olisi saanut jatkokauden.
– Ei mikään hallitus olisi voinut viedä läpi sellaista isoa kertanostoa. Orpon hallitus rakensi realistisemman nousu-uran, jolla olemme nyt.
Kalenoja kiittää Orpon hallitusta siitä, että jakeluvelvoitetta ei ole kokonaan unohdettu.
– Pahimmillaan hallitus olisi voinut tehdä samanlaisen päätöksen kuin Ruotsissa. Siellä jakeluvelvoite jäädytettiin paikalleen koko hallituskaudeksi, mikä lisää liikenteen päästöjä huomattavasti.
Jakeluvelvoite joustaa, mutta pakoon siltä ei pääse
Työ- ja elinkeinoministeriön energiaosaston ryhmäpäällikkö, teollisuusneuvos Pekka Grönlund myöntää, että jakeluvelvoitteen vaikutuksia polttoainepumpulla on vaikeampi laskea kuin polttoaineveron.
– Polttoainejakelijat tekevät pitkiä hankintasopimuksia vuositasolla. Jos nyt alennetaan velvoitteita, niin pohjalla olevien sopimuksien takia niiden vaikutus tulee hintoihin huomattavasti myöhemmin. On myös vähän epävarmaa, tuleeko vaikutus ihan sellaisenaan, mistä voisi laskea fossiilisten ja uusiutuvien hintaeroa.
Jakeluvelvoite siirtyy autoilijan maksettavaksi hitaasti, mutta varmasti. Sen toteutuminen riippuu vuoden mittaan tapahtuvista – tai tapahtumatta jäävistä – uusiutuvien polttoaineiden ostoista ja myynneistä. Lisäksi jakelijat ostavat ja myyvät uusiutuvien polttoaineiden osuuksia niin sanottuna tikettikauppana.
Jakeluvelvoitteen laskentaperusteetkin ovat muuttuneet. Grafiikassa näkyy, että velvoitteen taso laski hieman jo vuonna 2021. Todellisuudessa jakeluyhtiöiden täytyi nostaa biopolttoaineiden osuutta nopeasti.
Orpon hallituksen aikana jakeluvelvoitetta toteuttavien polttoainejakelijoiden määräkin väheni: Teboilin omistaja Lukoil joutui Venäjän vastaisten pakotteiden kohteeksi, ja sen toiminta lännessä loppui.
Suomessa autoilijalle myytävää bensaa jakelee enää kaksi tukkukauppiasta, valtiollinen Neste ja St1:n ja S-ryhmän omistama Neot.
Niiden hinnoittelussa raakaöljyn kallistuminen näyttää tulevan pumppuhintoihin varsin nopeasti, mutta halpenemisen vaikutukset kovin hitaasti.
Jos jakeluvelvoitetavoitteesta lipsutaan aina, kun kansa jupisee polttoaineiden hinnasta, voi Suomen lupaama päästövähennys jäädä toteutumatta.
– Käytännössä se tarkoittaa, että jos isoja leikkauksia tehdään tänä vuonna, niin seuraavina vuosina voi olla tarve tehdä kovempia leikkauksia joko liikenteestä tai muualta taakanjakosektorilta, Grönlund varoittaa.
Suomen on saavutettava EU:n uusiutuvan energian direktiivin mukainen vähimmäistavoite eli nostettava liikenteessä käytettävän uusiutuvan energian osuus 29 prosenttiin vuoteen 2030 mennessä. Suomen tavoite on toistaiseksi vähimmäistavoitetta kovempi, 34 prosenttia.
– Ellei vähimmäistavoitetta saavuteta, Suomi joutuu EU:n rikkomusmenettelyyn, muistuttaa Grönlund.
Jakeluvelvoitetta kannattaa Grönlundin mielestä katsoa myös toisesta näkökulmasta. Kallis fossiilinen polttoaine edistää liikenteen sähköistymistä.
– Totta kai olemme kiinnostuneita myös investoinneista. Jakeluvelvoitteellahan pyritään käynnistämään investointeja uusiutuvia polttoaineita tuottaviin laitoksiin, biokaasulaitoksiin, vetypolttoainelaitoksiin. On sääli, jos tämä kysyntäsignaali menee hukkaan, eikä investointeja uskalleta tehdä, sanoo Grönlund.
Raakaöljy kallistui jälleen keväällä, kun Yhdysvallat hyökkäsi Iraniin, ja öljykuljetukset Hormuzinsalmen läpi jumiutuivat. Nopeaa ratkaisua kriisiin ei ole löytynyt, ja öljyn hinta on pysynyt korkealla.
Liikennepolttoaineet ovat kallistuneet. Niin on käynyt myös tässä jutussa tarkastellulle 95-oktaaniselle bensiinille.
Orpon hallitus pohtii parhaillaan, miten autoilijoiden arkea olisi mahdollista vielä helpottaa.
Bensiinin hintaa ennen ja nyt voi tarkastella omilla ajokilometreillä vuodessa Ylen laskurilla
Korjaus 11.10.2026 kello 10.29: Jutussa luki Yhdysvaltojen hyökänneen Irakiin, vaikka Yhdysvallat hyökkäsi alkuvuodesta Iraniin.
