理想が「自社開発電池」の全貌を公開――セルは自社設計、欣旺達・中創新航が製造、CATLとの二本立てへ
［無料］理想（Li Auto）が、自ら開発する「Li Autoブランド電池」の中身を急速に明らかにし始めた。
Li Autoは2026年9月、自社開発電池を今後すべての車種へ展開すると表明し、続いて「自社開発電池」の定義について、単にPACKを自社開発することではなく、セルからPACK、BMS、熱管理、車両統合、クラウド管理までを含むシステム能力であると説明した。
さらに今回、「良い電池」を構成する8つの能力として、5C超急速充電、安全、長寿命、製造品質、自社充電網、航続距離、低温性能、セルからPACKまでの自社開発能力を公開した。
同時期に、もう一つ重要な事実が判明した。
2026年型理想i6に搭載する5Cセルについて、Li Autoの商品責任者である李昕暘氏は、セルそのものをLi Autoが開発し、欣旺達（Sunwoda）と中創新航（CALB）へ製造を委託すると明言した。PACKはLi Auto自身が生産する。(ITmedia)
これによって、Li Autoが繰り返してきた「自社開発電池」が何を意味するのか、かなり鮮明になった。
Li Autoは電池メーカーになるためにセル工場をすべて自前で抱えるのではない。セルを自ら設計し、その製造を複数の電池メーカーへ委託し、PACK以降を自社で製造・統合する。
しかも、従来から深く協業する寧徳時代（CATL）の電池も残す。
一見するとCATL、欣旺達、中創新航という「3社調達」に見えるが、実態はもう少し複雑である。
Li Autoの電池戦略は、CATLとの共同開発・調達という系統と、Li Auto自身がセルを設計して外部メーカーに製造委託する「Li Autoブランド電池」という系統の二本立てへ変わりつつある。
中創新航が初めてLi Autoのサプライチェーンへ
今回、新たに加わったのが中創新航である。
中国工業情報化部の最新申請情報では、2026年型理想i6とみられる車両について、電池総成を山東理想汽車電池有限公司などが生産し、セルメーカーとして欣旺達と中創新航が記載された。
2025年型i6では寧徳時代と欣旺達だったため、中創新航が新たにLi Autoの電池サプライチェーンへ入ったことになる。中国証券報もこれを「中創新航がLi Autoの動力電池サプライチェーンへ参入した」と報じている。
さらに李昕暘氏は、2026年型i6の5C超急速充電セルについて、Li Autoがセルを自社開発し、欣旺達と中創新航の2社へ製造を委託するという役割分担を明らかにした。
ここは重要である。
中創新航から完成した電池を単純に購入する、という話ではない。少なくとも2026年型i6の「Li Autoブランド5C電池」については、
セル技術・仕様：Li Auto
セル製造：欣旺達／中創新航
PACK：Li Auto
BMS・熱管理・車両統合：Li Auto
という構造になる。Li Auto自身も、年間数百億元規模になる電池搭載量を考えれば、自社開発セルの製造を2社へ委託することは、大規模量産時の供給安定性を確保するうえで必要だと説明している。
ではCATLはどうなるのか
ここで「Li Autoの電池メーカーがCATL、欣旺達、中創新航の3社になった」とだけ整理すると、少し本質を外す。
CATLと残る2社では役割が違うからである。
Li Autoは2026年3月の時点で、2026年から全車種について「Li Autoブランド電池」と「CATLブランド電池」の二つの電池路線を採用する方針を示していた。
どのメーカーで生産されても、Li Autoが定めた性能、品質、安全基準を満たし、ユーザーが実際に使用した際の体験に差を感じないことを目指すとしている。つまり現在見えてきた構造は、
A：CATL系
CATLとの共同開発・CATLブランド電池
B：Li Autoブランド系
Li AutoがセルからPACK、BMSなどを開発
→ セルは欣旺達／中創新航が受託製造
→ PACKはLi Autoが製造
という二系統である。したがって、物理的なセル製造企業を数えればCATL、欣旺達、中創新航の3社になるが、技術・ブランドの主体で見れば「CATL＋Li Auto」の二本立てと理解した方が実態に近い。
欣旺達との関係は「単なる委託先」よりはるかに深い
そう考えると、Li Autoが欣旺達との関係を急速に深めている理由も見えてくる。
Li Autoと欣旺達はすでに50対50の合弁会社を設立している。報道によれば、この合弁会社では理想側が電池製品、製造工程、材料などの設計を主導し、欣旺達は製造面を担うODMに近い役割を果たすとされる。
さらに2026年9月、理想は26.5億元を投じて欣旺達動力へ直接出資することを決めた。増資後、Li Autoの持株比率は8.79％となる。
ここまで並べると、かなり面白い構造になる。
Li Autoは、自社でセル技術を開発する、欣旺達との合弁で製造技術・量産能力へ踏み込む、欣旺達動力そのものにも資本参加する、ただしセル製造を欣旺達1社へ独占的に依存せず、中創新航にも委託する、という形を作り始めている。
したがって、欣旺達への出資・合弁を「セル自社開発のためのベース」と見る方向性はかなり妥当である。
ただし、現時点でLi Auto自身が「欣旺達への出資目的はセル自社開発のためである」と一義的に説明した一次資料までは確認できないため、ここは事実と推論を分けておく必要がある。
より正確には、欣旺達との資本・生産関係を、自社セル開発を量産へつなぐ重要な基盤として利用しているように見える、ということである。
「自社開発」は「自製」ではなかった
これは中国自動車業界で最近乱用気味の「自社開発」という言葉を考えるうえでも興味深い。
Li Auto自身は以前、「本当の自社開発とは、PACKを作ったり名前を変えたりするだけではない」と強調していた。
そして今回、その境界線がかなり明確になった。
Li Autoはセルを設計する。しかしセルを自社工場ですべて製造するわけではない。
自社開発と自社製造を分けているのである。
PACKについては自社開発・自社製造
セルについては自社開発・委託製造
これは半導体業界で設計と製造を分離するファブレスモデルにも少し似ている。ただし電池は製造工程そのものが性能や品質に大きく影響するため、設計図を渡せば終わりというほど単純ではない。
だからこそLi Autoは欣旺達と合弁会社を作り、さらに欣旺達動力へ資本参加しながら、製造能力との接点を深く持とうとしていると考えられる。
一方で中創新航を第2の受託製造先として加えることで、製造能力そのものを1社へ依存しない。これは「自社開発」と「外部の巨大な製造能力」を両立させる仕組みともいえる。
5C、10分80％――理想が示した「良い電池」の8条件
こうしたサプライチェーンの構造が見えてきたところで、Li Autoが9月9日に公開した「自社開発電池の8つの実力」を見ると、今回の発表の意味も変わって見える。
Li Autoが最初に掲げたのは5C超急速充電である。
セル材料を原子レベルで改良することで内部抵抗を40％低減し、5C以上の充電能力を実現。多面冷却の熱管理構造によって放熱効率を30％高め、10分で80％まで充電できるとしている。
安全面では、熱安全、底部衝撃、超急速充電時の安全などについて、新しい中国国家標準の要求を3年前倒しで満たしたと説明する。
さらに車両、充電器、クラウドを連携させ、100以上のAIアルゴリズムによってバッテリーリスクを72時間前に検知するとしている。
寿命については、ソフトウェアとハードウェアの協調によって30％超向上させたとする。
そして全車種について、8年または16万km以内で、バッテリー健全度が75％を下回った場合は無償修理・無償交換という保証まで打ち出した。
ここまで来ると、Li Autoが「自社開発電池」と呼んでいるものが、単なるセル技術ではないことが分かる。
9,444の管理ポイント、20年間のトレーサビリティ
製造品質についてもLi Autoは踏み込んだ。
全工程に9,444項目の管理ポイントを設定し、不良率を「十億分の数個」の水準に抑えるとする。
AIによるオンライン全数検査を行い、独自開発の「連山」システムによって製造情報を管理し、20年間追跡できる仕組みを構築したとしている。
Li Autoが掲げる11年間の技術蓄積と電池関連1,966件の中核特許も、この「セルからPACKまでの全スタック自社開発」を説明する材料として提示された。
もちろん「業界最高水準」「3年前倒し」「十億分の数個」などはいずれもLi Auto自身の説明であり、独立した第三者検証とは分けて扱う必要がある。
それでも、Li Autoが何を自社の責任範囲として定義しているかを見る材料としては重要である。
電池に充電器とクラウドと4,100カ所の充電網まで含める
さらに特徴的なのが、自社充電網まで「良い電池」の能力に含めていることである。
Li Autoは現在までに、中国全土に4,100カ所を超える超急速充電ステーションを配置し、高速道路の50％超をカバーすると説明する。
車両と充電器を連携させ、充電ルートも自動的に計画する。
航続距離については、材料と構造の改良によってセルのエネルギー密度を高め、高集積・軽量PACKによって同じ空間へより多くの電力量を搭載する。
さらにLFP電池の残量を精密に推定する独自のATRアルゴリズムを組み合わせ、これらによって航続距離を20％超向上させるとしている。
低温性能についても、低温高出力セルと適応型出力制御アルゴリズムによって電池出力を30％高め、低温時にも常温時に近い動力性能を目指す。
ここには、Li Autoが考える電池の競争領域がかなり端的に表れている。
材料 → セル → PACK → BMS → 熱管理 → 車両 → AI監視 → 充電器 → 充電網 → 保証までが、一つの「電池システム」なのである。
CATLを切るのではなく、CATLへの依存を減らす
そして、この戦略で誤解してはいけないのがCATLとの関係である。Li AutoはCATLを排除しようとしているわけではない。
むしろCATLとは長期間協業し、MEGAでは4C麒麟電池を採用した。2025年には両社が新たな5年間の包括的戦略協力を締結している。
新世代MEGAやi9でもCATL製5C三元系電池を使用し、その後、Li Autoブランド電池へ切り替える計画が示されている。
つまり狙いは、CATLから離れることではなく、「CATLしか選べない状態」から離れることと見る方が適切である。
CATLという世界最大級の電池メーカーとの協業を残しながら、自分たちでもセルを設計する。そのセルを欣旺達と中創新航という複数のメーカーに製造させ、PACKは自社で作る。
これによってLi Autoは、電池の技術仕様、品質基準、供給能力、コストについて自らが握れる範囲を広げることができる。
自動車メーカーはどこまで電池メーカーになるのか
今回までの一連の発表をつなぐと、Li Autoが目指しているものはかなり明確になってきた。
Li Autoは「電池メーカーになりたい」のではない。
少なくとも現段階では、大規模なセル製造能力をすべて自前で抱える垂直統合モデルを選んでいない。その代わり、
セルを自ら定義・開発する
製造は電池メーカーの能力を使う
PACKは自社で作る
BMS、熱管理、車両制御まで自社で統合する
充電網も自社で持つ
クラウドで電池状態を監視する
8年・16万km、SOH75％まで自分たちで保証する
というところまで責任範囲を広げようとしている。ここに、欣旺達への26.5億元の出資と合弁、中創新航の新規採用、CATLとの長期協業が重なった。
一見すると「電池サプライヤーを3社に増やした」というだけの話に見える。
しかし実際に起きているのは、自動車メーカーと電池メーカーの境界線の引き直しなのかもしれない。
Li Autoはセル工場そのものをすべて所有するのではなく、セルの設計と製品責任を自動車メーカー側へ引き寄せながら、製造能力は複数の電池メーカーから調達するというモデルを作り始めている。
前回、Li Autoは「理想電池、理想担保」と表現した。
今回公開された5C充電、AIによるリスク監視、20年間の製造情報追跡、4,100カ所超の充電網、そして8年・16万kmのSOH75％保証までを見ると、この言葉の意味もかなり具体的になってきた。
誰が電池を作ったのかではなく、誰が電池を設計し、その性能と安全と寿命について最後まで責任を負うのか。
Li Autoが「自研電池」で変えようとしているのは、まさにその主語なのである。
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