自動車の「作り方」問われる、南アで輸入車の簡易組立への優遇が終了｜世界自動車朝刊2026年10月16日
今日の結論
世界の自動車産業で、政府とメーカーが競争条件を再設計する動きが強まっている。
フランスとドイツは15日、EUの2035年自動車CO₂排出削減目標について、90％削減を維持しながら、残る10％を低炭素鋼材や代替燃料で補う義務をなくす方向で協議を進めていることが明らかになった。
同時に、英国をEUの「Made in Europe」政策の対象に含める案も浮上した。ただし、英国が中国製自動車への関税など、EUの通商保護措置と歩調を合わせることが条件となる可能性がある。
南アフリカでは、政府が自動車産業への支援制度を見直し、輸入車両の簡易組立を優遇しない方針を打ち出した。現地調達率を現在の平均38％から60％へ引き上げる長期目標の実現を目指す。
一方、Volvo CarsはNVIDIAとの協業を拡大し、都市部でも利用できる次世代運転支援システムを開発する。自動運転AIの開発では、車両メーカーの安全技術とAI企業の計算基盤を組み合わせる動きが進んでいる。
さらにStellantisは、欧州の大型商用車向けにディーゼルHEVを開発していることを認めた。
これらの動きに共通するのは、自動車産業が一つの技術や政策だけでは成り立たなくなっていることである。
EUでは脱炭素目標と産業競争力を両立させる必要がある。
南アフリカでは完成車の販売拡大だけでなく、国内の製造業や雇用を育成する必要がある。
自動運転ではAIの性能だけでなく、安全性と運転責任の整理が求められる。
商用車では、BEVだけではなく、既存のエンジン技術を活用する選択肢も残されている。
今日の焦点は、単一の技術や政策を世界へ適用するのではなく、それぞれの市場と用途に適した競争条件を構築する動きである。
1．仏独、2035年CO₂規制の緩和で妥協へ――英国の「欧州製」参加には中国車関税との連動案
フランスとドイツが、EUの自動車産業政策について合意に近づいている。
Reutersが10月15日に報じたところによると、両国は2035年の乗用車CO₂排出削減目標と、欧州域内生産を優遇する「Made in Europe」政策を組み合わせた妥協案を協議している。
背景には、両国の自動車政策における立場の違いがある。
ドイツは、2035年以降も一定のエンジン車を販売できるよう、CO₂規制の柔軟化を求めてきた。
一方、フランスは欧州域内の生産や雇用を守るため、補助金や公共調達で欧州製品を優遇する制度を重視している。
今回の妥協案は、この二つを同時に前進させるものである。
2035年の「90％削減」は、従来案とは意味が異なる
今回の規制緩和で重要なのは、削減率の数字だけではない。
欧州委員会は2025年、2035年の新車CO₂排出削減目標について、2021年比90％削減とする案を提示していた。
ただし、その案では残る10％について、低炭素鋼材や代替燃料の利用などによる補完措置を求めていた。
実質的には、車両の排出削減と補完措置を組み合わせ、100％相当の削減を実現する考え方である。
今回の仏独妥協案では、90％削減を達成すれば、残る10％を追加措置で補う必要をなくす方向が検討されている。
これは単に削減率を100％から90％へ変更するという話ではない。
すでに提案されていた90％削減という数字から、補完義務を取り除く点に新規性がある。
実現すれば、一定のCO₂を排出する車両を2035年以降も販売できる余地が広がる。
ただし、今回の案はまだ仏独両国間の協議段階であり、EU全体の規制変更が決定したわけではない。
ドイツ国内でも環境政策を担当する閣僚との調整が残っている。
英国を「Made in Europe」に含める
もう一つの重要な変化が英国の扱いである。
前日の朝刊では、メルセデス・ベンツのオラ・ケレニウスCEOが、英国を欧州の産業保護制度から除外すればEU自身の自動車産業を傷つけると警告したことを取り上げた。
今回、フランスが従来の反対姿勢を転換し、英国を制度の対象に含める方向でドイツと歩み寄った。
仏独の共同案では、自動車産業について、2020年1月1日時点でEU単一市場に参加していた欧州のパートナー国にも参加を認める仕組みが検討されている。
英国は2020年末までEU単一市場に参加していたため、この条件に該当する。
ノルウェーなども対象となり得る。
ただし、無条件ではない。
英国には、EUの域外投資に関する条件や通商保護措置との整合性が求められる可能性がある。
具体的には、中国製BEVへの追加関税や、中国製HEV・PHEVの輸入制限などが問題になる。
英国は現在、中国製BEVにEUと同水準の追加関税を課していない。
そのため、英国が欧州の産業優遇制度に参加するには、中国車に対する通商政策を変更する必要が生じる可能性がある。
脱炭素規制と通商政策が一つの交渉に
今回の妥協案が重要なのは、従来は別々に議論されていた政策が結び付けられていることである。
2035年のCO₂規制をどうするか。
欧州で生産された自動車をどう優遇するか。
英国を欧州の生産・調達網の一部として扱うか。
中国製自動車にどのような通商措置を適用するか。
これらが、一つの産業政策の中で調整され始めている。
ドイツはエンジン車の販売余地を確保したい。
フランスは欧州の製造業を保護したい。
英国はEUの産業優遇制度に参加したい。
しかし、そのためには中国車に対する通商政策でEUとの協調を求められる。
自動車の脱炭素規制が、完成車の輸入規制や生産拠点の選択と切り離せなくなっている。
今後は、仏独の妥協がEU加盟国全体の合意につながるか、英国が通商政策の調整を受け入れるかが焦点となる。
2．南アフリカ、輸入車の簡易組立への優遇を終了へ――現地調達率38％から60％を目指す
南アフリカ政府は10月15日、自動車産業への政策支援を見直し、輸入車両の簡易組立を対象とする優遇措置を段階的に終了する方針を明らかにした。
パークス・タウ貿易産業競争相が、南アフリカ自動車週間の会合で説明した。
対象となるのは、車体や主要部品を輸入し、国内で比較的簡単な組立作業を行うSKD方式である。
政府は既存のSKD事業に対する支援を段階的に終了し、新たなSKD工場についても政策支援を行わない方針を示した。
一方、部品から本格的に車両を組み立てるCKD方式については、制度上の定義を厳格化する。
ただし、中・大型商用車は今回のSKD支援見直しの対象外となる。
完成車を組み立てるだけでは不十分
今回の政策変更には、南アフリカの自動車産業が抱える問題がある。
政府は自動車産業を成長産業として位置付け、国内生産と雇用の拡大を支援してきた。
しかし、輸入した車体や主要部品を国内で組み立てるだけでは、国内部品産業への波及効果が限られる。
エンジンや車体などの主要部品を海外から輸入すれば、国内で生まれる付加価値は組立工程に集中する。
完成車の生産台数が増えても、国内の部品メーカーへの発注や雇用が同じ割合で増えるとは限らない。
南アフリカの自動車産業では、現在の現地調達率が平均38％とされる。
政府の長期計画は、これを60％へ引き上げることを目指している。
さらに、2035年までに自動車産業の雇用を倍増させ、世界の自動車生産に占める南アフリカの比率を1％へ高める目標も掲げている。
ただし、60％という数字は政策目標であり、今回の発表によって直ちにすべてのメーカーへ一律60％の調達義務が課されたわけではない。
トヨタとBMWは政策変更を支持
今回の見直しには、既存の完成車メーカーからも支持が示されている。
BMW Groupの南アフリカ法人は以前から、SKD方式を活用した事業者が、十分な国内投資や雇用創出を行わずに税制上の優遇を受けていると問題視していた。
Toyota Motor Corporationの南アフリカ法人も、SKD方式の優遇を段階的に終了し、CKD方式による本格的な生産の競争力を高めるべきだと主張していた。
既存メーカーにとって、国内工場や部品調達網への大型投資には長期的な費用がかかる。
一方、輸入した車両を簡易組立する事業者が同じような政策優遇を受けられるのであれば、投資負担の大きいメーカーが不利になる可能性がある。
今回の制度見直しは、こうした競争条件を修正するものである。
現地生産の「深さ」が問われる
今回の南アフリカの政策は、世界の自動車産業で広がっている現地生産重視の動きと共通する。
ただし、重要なのは工場の有無だけではない。
国内でどの工程を担うのか。
部品をどこから調達するのか。
どの程度の雇用を生み出すのか。
そして、その工場が国内産業の技術や生産能力をどれだけ高めるのか。
こうした要素まで評価しようとしている。
政府は今後、ピックアップトラックなどのラダーフレーム型小型商用車について、追加的な保護措置が必要かどうかも調査する方針である。
ただし、追加関税や具体的な支援制度が決定したわけではない。
南アフリカは、国内で組み立てられた自動車の台数だけでなく、国内で実際に生み出される付加価値を重視する方向へ政策を転換しようとしている。
この考え方は、今後ほかの新興国が自動車産業を育成する際にも重要な論点となる。
3．ボルボ、NVIDIAと都市部の高度運転支援を開発――AI基盤と安全技術を統合
ボルボ・カーズは10月15日、NVIDIAとの協業を拡大し、次世代の運転支援・自動運転技術を共同開発すると発表した。
両社は2017年から協業しており、今回の発表は既存の関係をさらに高度化するものである。
新しいシステムには、NVIDIAのHyperionセンサー・計算アーキテクチャ、Halos OS、Alpamayo Stackなどを活用する。
ボルボは、自社が蓄積してきた車両安全技術と、NVIDIAのAI・計算技術を組み合わせる。
対象となるのは、高速道路だけではない。
都市部の複雑な道路環境や駐車場まで含め、出発地から目的地までの走行を支援する技術を目指す。
初期段階では運転者が責任を負う
今回の発表で注意すべきなのは、次世代システムが直ちに完全自動運転を実現するわけではないことである。
ボルボのソフトウェア開発責任者アルウィン・バッケネス氏はReutersに対し、初期段階では運転者の監視を必要とする機能を中心に導入すると説明した。
将来的には、高速道路だけでなく都市部でも、運転者がステアリングから手を離して走行できる機能を目指す。
技術は2030年より前に車両へ搭載される見通しだが、具体的な車種や発売時期は明らかになっていない。
また、初期の展開地域には中国を含まないという。
ボルボは中国の吉利控股傘下にあるが、今回のシステムを中国市場へ同時に導入する計画ではない。
自動運転AIと車両安全技術を統合
今回の協業で重要なのは、NVIDIAが計算基盤だけでなく、自動運転ソフトウェアも提供することである。
Hyperionは車載センサーと計算処理の基盤を担う。
Halosは安全性に関わるソフトウェア基盤を提供する。
AlpamayoはAIによる周辺環境の理解や運転判断に関わる技術群である。
ボルボは、これらを自社の車両安全システムや開発ノウハウと組み合わせる。
ここでは、自動車メーカーがすべてのAI技術を自社開発するわけではない。
一方、NVIDIAが提供する技術をそのまま車両へ搭載すれば、自動運転システムが完成するわけでもない。
車両メーカーには、実車での安全性検証、運転者の状態把握、車両制御との統合などが求められる。
自動運転AIの開発では、AI企業のソフトウェア基盤と、自動車メーカーの安全設計能力をどのように統合するかが重要になっている。
安全性を優先し、段階的に機能を拡張
NVIDIAのジェンスン・フアンCEOは今回、安全性を確認しながら機能を段階的に拡張する考えを示した。
ボルボのホーカン・サムエルソンCEOも、安全性が確認できない条件ではシステムを提供しない方針を強調している。
これは、前週にTeslaが欧州で運転支援システムの名称を変更した動きとも関連する。
高度な運転支援では、技術の性能だけでなく、運転者が何を監視し、どのような責任を負うのかが重要になる。
ただし、両社の技術が同一の自動運転レベルにあるという意味ではない。
ボルボの今回の発表は、将来の高度な運転支援技術の開発計画であり、無人運転の商用化を発表したものではない。
今後は、どの機能をどの市場で、どのような監視条件の下で提供するのかが焦点となる。
4．Stellantis、大型バン向けディーゼルHEVを開発――商用車ではエンジンと電動化の併用を模索
Stellantisが、欧州の大型商用車向けに新しいディーゼルHEVを開発していることが明らかになった。
10月15日、イタリアの労働組合Uilmが、同社との協議後に説明した。
StellantisもReutersに対し、新しいディーゼルHEVの開発が試験段階にあることを認めた。
新しいパワートレインは、イタリア南部のプラトラ・セッラ工場で開発される。
搭載先として想定されているのは、同国アテッサ工場で生産する次世代の大型バンである。
Stellantisはアテッサ工場について、すでに10億ユーロの投資計画を発表している。
ただし、新しいディーゼルHEVの市場投入時期は未定である。
大型バンではディーゼルが依然として重要
Stellantisは欧州で、Fiat Ducato、Peugeot Boxer、Citroën Jumperなどの大型バンを販売している。
これらの車両は、物流、配送、建設、業務用輸送など幅広い用途で使われる。
乗用車とは異なり、商用車では車両の購入価格だけでなく、積載量、航続距離、稼働時間、燃料補給に必要な時間などが重要になる。
BEVは都市部の配送などで競争力を持つ場合がある。
一方、長距離輸送や高い積載量が必要な用途では、充電時間や車両重量が事業運営上の制約になる可能性がある。
そのため、商用車の電動化は乗用車と同じ速度で進むとは限らない。
StellantisがディーゼルHEVを開発する背景には、こうした商用車特有の条件があると考えられる。
ディーゼルエンジンを残しながら電動化する
ディーゼルHEVは、ディーゼルエンジンと電動モーターを組み合わせるパワートレインである。
一般論として、発進や加速の一部をモーターが補助し、減速時のエネルギーを回収することで、燃料消費を減らすことができる。
ただし、今回のStellantisのシステムについては、電動モーターの出力、電池容量、燃費改善率などの具体的な仕様は明らかになっていない。
したがって、どの程度の燃費改善やCO₂排出削減が実現するかは、現時点では判断できない。
また、今回の発表は開発段階の情報であり、量産が正式に決定したわけではない。
イタリアの雇用維持にも関係
今回の開発計画は、Stellantisのイタリア生産体制にも関係する。
プラトラ・セッラ工場はエンジン生産を担い、アテッサ工場は商用車を生産する。
新しいディーゼルHEVが量産されれば、両工場の生産活動を支える可能性がある。
Uilmは今回、Stellantisのイタリア工場における一時帰休が、2026年には前年より30％少なくなる見通しも示した。
ただし、これは労働組合が示した見通しであり、同社のイタリア事業全体の収益性改善を直接示す数字ではない。Reuters
今回の動きで重要なのは、Stellantisが乗用車のBEV開発を進める一方、商用車ではディーゼルエンジンの電動化という選択肢を残していることである。
商用車の脱炭素化では、BEVへの全面移行だけでなく、用途に応じて既存エンジン技術を活用する戦略も検討されている。
今後は、実際の燃費改善効果、車両価格、維持費、量産時期が評価の中心になる。
今日の小さな変化
Reuters、中国自動車メーカーの生き残りを欧州市場から分析
Reutersは15日、中国自動車メーカーの競争環境について、欧州市場での成否が今後の企業再編を左右する可能性があるとする分析記事を掲載した。
パリ・モーターショーには過去最多の20の中国ブランドが参加している。
しかし、中国国内では100社以上のメーカーが競争し、販売減少によって事業環境が厳しくなっている。
Reutersが取材した業界関係者は、欧州市場での販売実績が、中国メーカーの生き残りを判断する重要な材料になるとの見方を示した。
同記事では、中国の自動車産業再編の事例として、一汽と広汽の再編にも言及している。
ただし、これはReutersが取材した専門家による分析であり、中国政府が欧州販売実績を企業存続の正式な判断基準にしたという発表ではない。
欧州では販売金融と中古車価値も参入障壁に
同じReutersの分析で興味深いのは、中国メーカーが欧州で直面する課題が、車両価格や技術だけではないと指摘していることである。
欧州では新車の半数以上がリースを通じて利用されるという。
そのため、自動車メーカーには車両の販売価格だけでなく、契約終了時の中古車価値を維持する能力も求められる。
さらに、販売店、部品倉庫、修理ネットワークなどへの投資も必要になる。
中国メーカーが欧州へ参入する際には、車両を輸出するだけでなく、こうした販売・サービス基盤を構築しなければならない。
これは、完成車の技術競争力と、海外で事業を継続する能力が別の問題であることを示している。
今日の読み筋
今日のニュースで最も重要なのは、世界の自動車産業が一つの方向へ進んでいるわけではないことである。
EUでは、2035年のCO₂排出削減目標について、さらに柔軟な制度を設ける方向で協議が進んでいる。
これは脱炭素化そのものを放棄するということではない。
しかし、脱炭素目標を達成するための方法について、エンジン車を含む複数の技術を認める余地を広げようとしている。
同時に、欧州での生産を優遇する政策も強化しようとしている。
一方、南アフリカでは、完成車を国内で組み立てるだけでは不十分だとして、現地調達や雇用創出を重視する方向へ制度を変更する。
両者には共通点がある。
自動車をどこで販売するかだけでなく、どこで、どの程度の付加価値を生み出すかが政策の中心になっている。
ただし、欧州では既存の国際的なサプライチェーンを維持する必要がある。
南アフリカでは、国内の部品産業や雇用を育成する必要がある。
同じ現地生産重視でも、政策の目的と産業構造は異なる。
一方、ボルボとNVIDIAの協業は、自動車メーカーの技術開発体制が変化していることを示している。
自動運転AIの開発では、車両メーカーがすべてのソフトウェアを自社で開発する必要はない。
AI企業の計算基盤や運転判断技術を取り込み、自社の安全技術と統合する方法がある。
ただし、AI技術を導入するだけでは、安全性の検証や運転責任の問題は解決しない。
自動車メーカーが担うべき役割も残る。
さらにStellantisのディーゼルHEV開発は、商用車の電動化が乗用車とは異なる条件で進んでいることを示している。
BEVが適している用途もあれば、エンジンとモーターを組み合わせる方が合理的な用途もある。
重要なのは、どの技術が新しいかではない。
その技術が、実際の利用条件でどの程度の経済的価値を生み出すかである。
この観点から見ると、今日の4本は共通している。
EUは、脱炭素目標と産業競争力の両立を模索している。
南アフリカは、完成車の組立台数と国内産業への貢献を区別しようとしている。
ボルボは、AI技術の高度化と安全性の確保を両立させようとしている。
Stellantisは、商用車の電動化と実際の運用条件を両立させようとしている。
いずれも、単一の目標を追求するだけでは解決できない問題である。
自動車メーカーには、技術、政策、生産、販売、サービスを組み合わせ、地域や用途に応じた事業構造を構築する能力が求められている。
10月16日の世界自動車朝刊は、自動車産業の競争が、特定の技術をいち早く採用する競争から、その技術を現実の市場や産業構造に適合させる競争へ広がっていることを示す一日となった。
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