Ir para o conteúdo

Comboios do Ártico da Segunda Guerra Mundial

Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.
(Redirecionado de Comboios do Ártico)
Rotas dos comboios aliados do norte. 1941-1945
Vista do cruzador HMS Sheffield protegendo o comboio através das águas do Oceano Ártico. No fundo são os navios mercantes do comboio
Vista do cruzador HMS Sheffield protegendo o comboio através das águas do Oceano Ártico. No fundo são os navios mercantes do comboio

Os Comboios do Ártico da Segunda Guerra Mundial foram comboios oceânicos que navegavam do Reino Unido, Islândia e da América do Norte para os portos do norte da União Soviética principalmente Arkhangelsk (Arcanjo) e Murmansk, na atual Rússia. Houve 78 comboios entre agosto de 1941 e maio de 1945, (embora tenha havido duas lacunas sem viagens entre julho e setembro de 1942, e entre março e novembro de 1943), navegando através dos mares do Atlântico e do Oceano Ártico.

Cerca de 1400 navios mercantes entregaram suprimentos vitais para a União Soviética por meio do programa Lend-Lease, escoltados por navios da Marinha Real Britânica, Marinha Canadense, e da Marinha dos Estados Unidos. Oitenta e cinco embarcações mercantes e 16 navios de guerra (dois cruzadores, seis destróieres e oito outros navios de escolta) foram perdidos. A Kriegsmarine alemã perdeu uma série de navios, incluindo um cruzador de batalha, três destróieres e pelo menos 30 submarinos, bem como um grande número de aeronaves.

Formas de gelo em um projetor de sinal de 20 polegadas do cruzador HMS Sheffield enquanto ela escoltava um comboio para a Rússia

A rota era em torno da Noruega ocupada pelas tropas nazistas, e era particularmente perigosa devido à proximidade do território alemão, e também, por causa da probabilidade de mau tempo, a frequência de nevoeiro, as fortes correntes, vento gelados, e na alternância entre as dificuldades de navegação e manter a coesão do comboio na constante escuridão do inverno Ártico ou ser atacados na constante luz do dia no verão.

Antecedentes

[editar | editar código]

Comboios do Ártico

[editar | editar código]
Mapa do Mar da Noruega e do Mar de Barents

As autoridades soviéticas alegaram que a capacidade de descarga de Arkhangelsk era de 300 000 toneladas longas (300 000 t), Vladivostok 140 000 toneladas longas (140 000 t) e 60 000 toneladas longas (61 000 t) pela rota do Golfo Pérsico. Quando vistoriada por técnicos britânicos e americanos, a capacidade dos dez berços em Arkhangelsk foi avaliada em 90 000 toneladas longas (91 000 t), o mesmo ocorrendo com Murmansk em seus oito berços.[1] No final de 1941, o sistema de comboios utilizado no Atlântico foi estabelecido na rota do Ártico; um comodoro do comboio garantia que os capitães dos navios e os oficiais de sinais participassem de uma instrução antes de zarpar para organizar a gestão do comboio, que navegava em uma formação de longas fileiras de colunas curtas. O comodoro era geralmente um oficial naval reformado, a bordo de um navio identificado por uma flâmula branca com uma cruz azul. O comodoro era auxiliado por uma equipe de sinais navais de quatro homens, que usavam lâmpadas, bandeiras de semáforo e telescópios para transmitir sinais, codificados a partir de livros carregados em uma bolsa com pesos para ser lançada ao mar em caso de emergência. Em grandes comboios, o comodoro era auxiliado por vice e contra-comodoros para dirigir a velocidade, o curso e a navegação em zigue-zague dos navios mercantes, além de manter contato com o comandante da escolta.[2][a]

Após o Comboio PQ 16 e o desastre do Comboio PQ 17 em julho de 1942, os comboios do Ártico foram adiados por nove semanas e grande parte da Home Fleet foi destacada para o Mediterrâneo para a Operação Pedestal, um comboio para Malta. Durante essa calmaria, o almirante John Tovey concluiu que a Home Fleet não representava grande proteção para os comboios além da Ilha do Urso, a meio caminho entre Spitsbergen e o Cabo Norte. Tovey supervisionaria a operação a partir de Scapa Flow, onde a frota estava ligada ao Almirantado por linha terrestre, imune a variações na recepção de rádio. O próximo comboio deveria ser acompanhado por proteção suficiente contra ataques de superfície; os contratorpedeiros de maior alcance da Home Fleet poderiam ser usados para aumentar a força de escolta próxima de navios antissubmarinos e antiaéreos, para enfrentar uma investida de navios alemães com a ameaça de um ataque em massa com torpedos. A prática de encontrar os comboios QP que regressavam perto da Ilha do Urso foi abandonada e o Comboio QP 14 deveria esperar até que o Comboio PQ 18 estivesse perto do seu destino, apesar da viagem mais longa ser mais exigente para as tripulações, combustível e equipamento. O novo navio-aeródromo de escolta HMS Avenger (Comandante Anthony Colthurst) chegou dos Estados Unidos e foi adicionado à força de escolta.[4]

Primeiro Protocolo

[editar | editar código]

Os líderes soviéticos precisavam substituir as perdas colossais de equipamento militar sofridas após a invasão alemã, especialmente quando as indústrias de guerra soviéticas estavam sendo transferidas para fora da zona de combate, enfatizando a entrega de tanques e aeronaves. Máquinas-ferramenta, aço e alumínio eram necessários para substituir os recursos nativos perdidos na invasão. A pressão sobre o setor civil da economia precisava ser limitada por entregas de alimentos. Os soviéticos queriam concentrar os recursos restantes em itens em que a economia de guerra soviética tivesse maior vantagem comparativa sobre a economia alemã. As importações de alumínio permitiram a produção de aeronaves em uma escala muito maior do que seria possível utilizando fontes locais, e a produção de tanques foi enfatizada em detrimento dos caminhões, enquanto os suprimentos de alimentos foram reduzidos pela dependência do que poderia ser obtido através do programa Lend-Lease (Empréstimo e Arrendamento). Na Conferência de Moscou, reconheceu-se que eram necessários 1,5 milhões de toneladas de transporte marítimo para transportar os suprimentos do Primeiro Protocolo e que as fontes soviéticas poderiam fornecer menos de 10% da capacidade de carga.[5]

Cartaz de propaganda anunciando a ajuda britânica ao esforço de guerra soviético

Os britânicos e americanos aceitaram que o ônus cabia a eles de encontrar a maior parte do transporte marítimo, apesar de seus compromissos em outros teatros de operações. O primeiro-ministro, Winston Churchill, comprometeu-se a enviar um comboio aos portos árticos da URSS a cada dez dias e a entregar 1.200 tanques por mês de julho de 1942 a janeiro de 1943, seguidos por mais 2.000 tanques e outras 3.600 aeronaves além do que já havia sido prometido.[6] Em novembro, o presidente dos EUA, Franklin D. Roosevelt, ordenou ao Almirante Emory Land, da Comissão Marítima dos EUA e então chefe da War Shipping Administration, que as entregas à Rússia deveriam ser limitadas apenas por "dificuldades insuperáveis".[5] O primeiro comboio deveria chegar a Murmansk por volta de 12 de outubro e o próximo deveria partir da Islândia em 22 de outubro. Uma mistura de navios britânicos, aliados e neutros carregados com suprimentos militares e matérias-primas para o esforço de guerra soviético seria reunida em Hvalfjörður, na Islândia, local conveniente para navios de ambos os lados do Atlântico.[7]

Da Operação Dervish ao Comboio PQ 11, os suprimentos para a URSS foram majoritariamente britânicos, em navios britânicos defendidos pela Marinha Real. Foi entregue uma força de caças capaz de defender Murmansk, protegendo os portos árticos e as ferrovias para o interior. Aeronaves e tanques fornecidos pelos britânicos reforçaram as defesas russas de Leningrado e Moscou a partir de dezembro de 1941. Os tanques e aeronaves não salvaram Moscou sozinhos, mas foram importantes na contraofensiva soviética. A Luftwaffe estava então reduzida a 600 aeronaves operacionais na Frente Oriental, em parte como consequência da Luftflotte 2 ter sido enviada para o Mediterrâneo contra os britânicos. Tanques e aeronaves fornecidos pelos britânicos ajudaram a força de contraofensiva soviética a repelir os alemães para mais longe do que teria sido possível de outra forma. Em janeiro e fevereiro de 1942, as entregas permitiram que os russos tivessem uma margem de segurança caso os alemães tentassem um contra-ataque.[8]

As críticas do pós-guerra à qualidade dos suprimentos britânicos contradisseram os elogios oferecidos ao Secretário de Assuntos Estrangeiros, Anthony Eden, em Moscou em dezembro, sobre o desempenho dos caças Hurricane e dos tanques Valentine; os tanques Matilda eram assumidamente inferiores na neve, mas esperava-se que operassem melhor no verão. As entregas ajudaram a melhorar o potencial de longo prazo da economia de guerra soviética: as 17 000 toneladas longas (17 000 t) de alumínio enviadas pela Grã-Bretanha equivaliam à capacidade perdida na União Soviética nos seis meses a partir de outubro de 1941, e as 10 000 toneladas longas (10 000 t) de cobre e borracha foram úteis à economia soviética, especialmente após a interrupção do fornecimento de borracha da Malásia pela Campanha da Malásia (8 de dezembro de 1941 – 15 de fevereiro de 1942). Aparelhos de Radar e Asdic melhoraram as defesas antiaéreas russas e a proteção naval dos portos árticos. No primeiro inverno da guerra na Rússia, os britânicos ajudaram a sustentar a URSS com algum custo para a grande estratégia britânica; os 700 caças e cerca de 500 tanques enviados para a Rússia em 1941 poderiam ter feito uma diferença substancial para a sorte britânica no Oriente Médio e no Extremo Oriente. Os alemães traçaram planos para deter os comboios do Ártico em 1942.[9]

Inteligência de sinais

[editar | editar código]

Bletchley Park

[editar | editar código]
Fotografia de uma máquina de codificação alemã Enigma

A Government Code and Cypher School (GC&CS) britânica, sediada em Bletchley Park, abrigava uma pequena indústria de decifradores de códigos e analistas de tráfego. Em junho de 1941, as configurações da máquina Enigma Home Waters (Heimisch), usadas por navios de superfície e submarinos (U-boats), podiam ser lidas rapidamente. Em 1 de fevereiro de 1942, as máquinas Enigma usadas nos U-boats no Atlântico e no Mediterrâneo foram alteradas, mas os navios alemães e os U-boats em águas árticas continuaram com a versão mais antiga Heimisch (Hydra a partir de 1942, Dolphin para os britânicos). Em meados de 1941, as estações Y britânicas eram capazes de receber e ler as transmissões de T.S.F. da Luftwaffe e dar aviso antecipado das operações aéreas alemãs. [10]

Em 1941, pessoal naval especializado (Headache), com receptores para interceptar as transmissões de rádio da Luftwaffe, embarcaram em navios de guerra e, a partir de maio de 1942, os navios ganharam equipes de analistas (computor) da RAF, que navegavam com os almirantes de cruzadores no comando das escoltas de comboios para interpretar os sinais de rádio interceptados. O Almirantado enviava detalhes das frequências de rádio, indicativos de chamada e códigos locais diários da Luftwaffe para esses analistas, que, combinados com o conhecimento dos procedimentos alemães, podiam obter detalhes bastante precisos das missões de reconhecimento alemãs. Às vezes, os analistas previam ataques vinte minutos antes de serem detectados pelo radar.[10]

B-Dienst

[editar | editar código]

O rival alemão Beobachtungsdienst (B-Dienst, Serviço de Observação) da Kriegsmarine Marinenachrichtendienst (MND, Serviço de Inteligência Naval) havia quebrado vários códigos e cifras do Almirantado em 1939, que foram usados para ajudar os navios da Kriegsmarine a evitar as forças britânicas e proporcionar oportunidades para ataques surpresa. De junho a agosto de 1940, seis submarinos britânicos foram afundados no Skagerrak usando informações obtidas de sinais de rádio britânicos. Em 1941, o B-Dienst lia sinais do Comandante-em-Chefe das Abordagens Ocidentais informando os comboios sobre áreas patrulhadas por submarinos, permitindo que estes se movessem para zonas "seguras".[11] O B-Dienst quebrou a Cifra Naval n.º 3 em fevereiro de 1942 e, em março, lia até 80 por cento do tráfego, o que continuou até 15 de dezembro de 1943. Por coincidência, os britânicos perderam o acesso à cifra Shark e não tinham informações para enviar na Cifra n.º 3 que pudessem comprometer o segredo do Ultra.[12]

Organização dos comboios

[editar | editar código]
Gelo acumulado em um projetor de sinais de no cruzador HMS Sheffield, parte da escolta de um comboio do Ártico para a União Soviética.

Após o primeiro comboio, a Operação Dervish, em agosto de 1941, os comboios do Ártico foram rotulados como PQ (ida) e QP (retorno), ocorrendo duas vezes por mês de setembro de 1941 a setembro de 1942. No verão de 1942, as navegações foram suspensas após o desastre do Comboio PQ 17 e, novamente, no outono, após o comboio final da série, o Comboio PQ 18, devido às longas horas de luz do dia e às preparações para a Operação Torch em novembro de 1942. Quando os comboios foram retomados, foram chamados de JW (ida) e RA (retorno) e operaram de dezembro de 1942 até o fim da guerra, com interrupções nos verões de 1943 e 1944.[13] Os comboios partiam da Islândia (geralmente de Hvalfjörður) e navegavam passando pela Ilha de Jan Mayen e pela Ilha do Urso até Arkhangelsk, quando o gelo permitia nos meses de verão, deslocando-se para o sul à medida que a banquiza aumentava e terminando em Murmansk, um porto livre de gelo. A partir de fevereiro de 1942, os comboios do Ártico eram reunidos e partiam de Loch Ewe, na Escócia.[14]

Rotas dos comboios aliados do norte. 1941–1945

Os comboios de ida e os respectivos comboios de retorno operavam simultaneamente com uma escolta próxima até a URSS, realizando então a jornada de volta com os navios descarregados do comboio recíproco QP ou RA. Uma força de cobertura de cruzadores navegava perto do comboio de ida até a Ilha do Urso, transferindo-se então no momento em que os comboios de ida e volta se cruzavam. Uma pesada força de proteção, composta por navios-aeródromos e couraçados com escoltas de cruzadores e contratorpedeiros, vigiava contra surtidas de grandes navios alemães, como o Tirpitz.[15]

A rota contornava a Noruega ocupada em direção aos portos soviéticos, limitada pelo gelo polar que impedia grandes desvios ao norte, e corria o risco de interceptação por aeronaves de reconhecimento, bombardeiros e aviões-torpedeiros da Luftwaffe, além de submarinos (U-boats) e navios de superfície. Tempestades, vendavais, neblina, neve e granizo eram comuns, escondendo os navios, mas também dispersando os comboios, o que aumentava o risco de interceptação. Correntes e camadas de água fria e quente reduziam a eficácia do Asdic, e o gelo podia causar danos severos aos navios, colocando-os em risco de emborcar. A dificuldade dos navios em comboio de manter a posição e de navegar em tempestades e escuridão constante no inverno era substituída pelo perigo de ataques aéreos e navais constantes durante a claridade permanente do Sol da meia-noite (22 de maio a 22 de julho em Murmansk).[16]

Formação do comboio

[editar | editar código]

Os comboios na Segunda Guerra Mundial tinham uma formação padrão de colunas curtas, com o número 1 à esquerda na direção do deslocamento. Cada posição na coluna era numerada; o 11 era o primeiro navio da coluna 1 e o 12 era o segundo navio da mesma coluna; o 21 era o primeiro navio da coluna 2.[17]

Ordem de navegação do Comboio QP 1[18]
coluna 1 coluna 2 coluna 3 coluna 4
11

Lancastrian Prince    
21

Alchiba    
31

Llanstephan Castle    
41

Trehata    

12

Esneh    
22

RFA Black Ranger    
32

Alma-Ata    
42

New Westminster City    

13

Rodina    
23

Stary Bolshevik    
33

Sevzaples    
43

Budyonny    

14

—    
24

Mossovet    
34

—    
44

—    

15

—    
25

Sukhona    
35

—    
45

—    

Outras rotas

[editar | editar código]

Corredor Persa

[editar | editar código]
Mapa dos envios do programa Lend-Lease dos EUA para a URSS

A rota do Ártico era a rota mais curta, direta e rápida para os comboios de suprimentos para a URSS, embora fosse também a mais perigosa. Cerca de 3 964 000 toneladas longas (4 028 000 t) de mercadorias foram enviadas via Ártico, das quais 93 por cento chegaram. A rota constituiu cerca de 23 por cento do total da ajuda à URSS durante a guerra. O Corredor Persa era a rota mais longa e a única operável em qualquer condição meteorológica (all-weather) para a URSS, mas não se tornou operacional até meados de 1942. A partir de então, viu a passagem de 4 160 000 toneladas longas (4 230 000 t) de mercadorias, 27 por cento do total.[19]

Rota do Pacífico

[editar | editar código]

A Rota do Pacífico foi aberta no final do verão de 1941, mas o Ataque a Pearl Harbor (7 de dezembro de 1941) significou que apenas navios com bandeira soviética poderiam ser usados na rota. Como o Japão e a URSS mantinham uma neutralidade estrita um com o outro, apenas bens não militares podiam ser transportados.[20] Um total de 8.244.000 toneladas de mercadorias passou pelo Pacífico, 50 por cento do total.[21]

Um braço da Rota do Pacífico começou a transportar mercadorias através do Estreito de Bering para a costa ártica soviética em junho de 1942. De julho a setembro, pequenos comboios soviéticos reuniam-se na Baía de Providência, Sibéria, para serem escoltados para o norte através do Estreito de Bering e para o oeste ao longo da Rota Marítima do Norte por quebra-gelos e caça-minas da Admirable-class caça-minas do programa Lend-Lease. Um total de 452.393 toneladas passou pelo Estreito de Bering a bordo de 120 navios.[22] Parte desta tonelagem do norte era combustível para os aeródromos ao longo da Rota Aérea Alasca–Sibéria. As provisões para os aeródromos eram transferidas para embarcações fluviais e barcaças nos estuários de grandes rios siberianos.[23] Os navios restantes continuavam para o oeste e foram as únicas cargas marítimas a chegar a Arkhangelsk enquanto os comboios do Ártico estavam suspensos durante os verões de 1943 e 1944.[22]

Consequências

[editar | editar código]

Análise

[editar | editar código]
Comboio do Ártico no mar

A carga incluía tanques, aviões de caça, combustível, munições, matérias-primas e alimentos.[24] Os primeiros comboios, em particular, entregaram veículos blindados e caças Hurricane para compensar as carências na União Soviética.[25] Os comboios do Ártico causaram mudanças nas disposições navais de ambos os lados, o que reconhecidamente teve um grande impacto nos acontecimentos em outros teatros de guerra. Como resultado das primeiras incursões de contratorpedeiros contra a navegação costeira alemã e da Operação Archery (a incursão de comandos em Vågsøy), Hitler pensou que os britânicos pretendiam invadir a Noruega novamente. Isso, somado à necessidade óbvia de impedir que os suprimentos dos comboios chegassem à União Soviética, fez com que ele ordenasse que navios mais pesados, especialmente o couraçado Tirpitz, fossem enviados para a Noruega. A Corrida pelo Canal (Channel Dash) no início de 1942 foi realizada em parte por esse motivo.[26]

O Tirpitz e os outros grandes navios de linha alemães imobilizaram recursos britânicos que poderiam ter sido melhor utilizados em outros lugares. O sucesso do Gneisenau e do Scharnhorst na Operação Berlin, durante o início de 1941, demonstrou o potencial da ameaça alemã. À medida que os Aliados fechavam a "Lacuna do Meio do Atlântico" sobre o Atlântico Norte com aeronaves de longo alcance, o sistema Huff-Duff (radiogoniometria de alta frequência) e o radar centimétrico aerotransportado foram introduzidos, e os comboios passaram a receber proteção de navios-aeródromo de escolta, diminuindo o escopo para os ataques ao comércio (guerra de corso). Para defender a Noruega, navios e submarinos alemães foram retirados das bases do Atlântico e tornaram-se responsáveis por operações ofensivas contra os comboios do Ártico.[27]

Um comboio do Ártico passando por uma banquiza; há uma foca no gelo à meia distância; foto tirada a partir do cruzador Scylla.

À exceção de uma tentativa abortada de atacar o Comboio PQ 12 em março de 1942 e de uma incursão em Spitsbergen em setembro de 1943, o Tirpitz passou a maior parte da guerra nos fiordes noruegueses. O Tirpitz foi atacado e danificado várias vezes e afundado no fiorde de Tromsø em 12 de novembro de 1944 pela Força Aérea Real (RAF). Outros navios de linha da Kriegsmarine, incluindo o Gneisenau, nunca chegaram à Noruega, foram repelidos ou afundados, como o Scharnhorst. O ataque fracassado ao Comboio JW 51B, a Batalha do Mar de Barents, onde uma forte força naval alemã não conseguiu derrotar uma escolta britânica de cruzadores e contratorpedeiros, enfureceu Hitler e levou à mudança estratégica de incursores de superfície para submarinos. Alguns navios de linha foram desmantelados e o armamento utilizado em defesas costeiras.[28] O Cerco a Leningrado foi um dos destinos importantes para os suprimentos dos comboios. A partir de 1941, alimentos e munições foram entregues por comboios britânicos a Leningrado por trens, barcaças e caminhões. Muitos suprimentos foram destruídos pela Luftwaffe e pelo Destacamento Naval K durante o trajeto. Os comboios continuaram a entregar alimentos em 1942, 1943 e 1944.[29]

Inteligência britânica

[editar | editar código]
Tripulantes limpando o castelo de proa congelado do HMS Inglefield.

A inteligência de sinais Ultra, obtida pelos decifradores do Código Enigma em Bletchley Park, desempenhou um papel importante no sucesso dos comboios. Documentos alemães relacionados à máquina de codificação Enigma foram capturados durante as incursões de comandos da Operação Archery e da Operação Anklet (27 de dezembro de 1941). Os documentos permitiram que os britânicos lessem as mensagens da Enigma naval das águas territoriais (Home Waters) usadas por navios de superfície e submarinos no Ártico (rede Heimisch, mais tarde rede Hydra; chamada de Dolphin pelos britânicos) pelo resto da guerra.[30] Em janeiro de 1942, reforços de bombardeiros, aviões-torpedeiros e aeronaves de reconhecimento de longo alcance da Luftwaffe foram enviados para o norte da Noruega e novas organizações de comando foram estabelecidas em Stavanger e Kirkenes, seguidas pelo Fliegerführer Lofoten, encarregado da defesa da Noruega e de operações ofensivas contra os comboios aliados.[31]

Escoltas e navios mercantes em Hvalfjord, Islândia, antes da partida do Comboio PQ 17, junho de 1942.

Os três submarinos na área foram aumentados para nove e outros seis foram distribuídos entre Bergen, Trondheim e Narvik para fazer reconhecimento e se opor aos desembarques aliados. Em maio, todos os submarinos passaram para o Comando do Ártico e, em 23 de maio, o Admiral Scheer e o Prinz Eugen juntaram-se ao Tirpitz em Trondheim, seguidos pelo Admiral Hipper; em 26 de maio, o Lützow chegou a Narvik. Os britânicos acompanharam esses movimentos através das interceptações do Ultra e da análise de tráfego da estação Y da RAF em RAF Cheadle, que interceptava as comunicações entre as aeronaves da Luftwaffe e as estações terrestres. O reforço da força de submarinos no Ártico para 12 em março e 21 em agosto (o número real foi posteriormente descoberto como sendo 23) foi monitorado, juntamente com as ordens de transferência para os grandes navios alemães.[31]

O Ultra permitiu a emboscada do Prinz Eugen pelo submarino HMS Trident ao largo de Trondheim em 23 de fevereiro. O Prinz Eugen foi seriamente danificado por um torpedo e o Almirantado foi informado do impacto por uma interceptação da Enigma no dia seguinte.[31] Nem sempre foi possível agir com base nas informações, pois muitas delas eram obtidas em curto prazo, mas a inteligência deu à Marinha Real tempo para se preparar para as ocasiões seguintes. A interceptação e o afundamento do Scharnhorst pelo HMS Duke of York foram auxiliados significativamente pelas interceptações da Enigma.[32]

Notáveis comboios

[editar | editar código]
Um cartaz britânico de guerra sobre os comboios do Ártico

Vários comboios foram particularmente notáveis:

  • O comboio "Dervish" montado em Hvalfjörður partiu em 21 de agosto de 1941. Ele chegou ao seu destino, o Arcanjo, dez dias depois. O comboio era relativamente pequeno e composto por apenas seis navios mercantes. Como propaganda o astuto Churchill, enviou a bordo dois jornalistas e o artista Felix Topolski para documentar o esforço Aliado.[33]
  • Em julho de 1942, o comboio PQ 17 sofreu as piores perdas de qualquer comboio na Segunda Guerra Mundial. Sob o ataque de aviões alemães e submarinos, ele foi condenado a dispersão. Apenas 11 dos 35 navios mercantes conseguiram escapar dos submarinos e bombardeiros alemães. Este comboio inspirou o autor Alistair MacLean a escrever o seu primeiro romance HMS Ulysses.
  • A Batalha do Mar de Barents: Em dezembro de 1942, as forças de superfície alemães, incluindo o cruzador pesado Admiral Hipper e encouraçado de bolso Lützow partiram para interceptar o comboio JW51B. A força alemã foi expulsa por uma força combinada de destróieres e cruzadores ingleses.

Representações literárias

[editar | editar código]

Em 1967 o conto histórico norueguês "Um em cada dez tinha que morrer" ( Hver Tiende mann Matte) do escritor Per Hansson, é baseado na experiência do decorado marinheiro norueguês Leif Heimstad e outros marinheiros da marinha mercante norueguesa durante a Segunda Guerra Mundial.

O romance russo de 1973 "Réquiem para o Comboio PQ-17" ( Реквием каравану PQ-17 ) do escritor Valentin Pikul retrata a missão de Comboio PQ 17, refletindo a bravura e coragem de marinheiros comuns nos navios mercantes e de seus acompanhantes, que assumiam riscos mortais para trazer a ajuda dos Aliados na Rússia.

Pelo menos dois conhecidos romances foram escritos sobre os comboios do Ártico: "HMS Ulysses" em 1946 pelo escritor escocês Alistair MacLean, considerado um clássico da literatura de guerra naval, e, "O Capitão" em 1967, pelo autor holandês Jan de Hartog. Os dois livros são muito diferentes um do outro na caracterização, estilo e filosofia subjacente (Hartog era um pacifista, que não pode ser dito acerca de MacLean). Ainda assim, ambos transmitem o clima de ação extrema e natureza inóspita, empurrando protagonistas para a borda da resistência. Ambos os livros são, evidentemente, inspirado no destino de Comboio PQ-17.

Outros caminhos de abastecimento

[editar | editar código]

A rota ártica era a rota mais curta e mais direta da ajuda Lend-Lease para a URSS, embora fosse também a mais perigosa. Aproximadamente 3.964.000 toneladas de mercadorias foram transportadas pela via do Ártico, sendo que 7% foi perdida, enquanto 93% chegou em segurança.[34] Isto constituiu cerca de 23% do total da ajuda enviada para a URSS durante a guerra.

Outras rotas utilizadas para a passagem de mercadorias foram o Corredor Persa e a Rota do Pacífico.

O corredor persa era o caminho mais longo, e não foi totalmente operacional até meados de 1942. Posteriormente, viu a passagem de 4 160 000 de toneladas de mercadorias, 27% do total da ajuda aliada a URSS.[34]

A Rota do Pacífico inaugurada em Agosto de 1941, foi afetada pelo início das hostilidades entre o Japão e os EUA, depois de dezembro de 1941, e apenas os navios soviéticos poderiam ser utilizados, e, como o Japão e a URSS observaram uma estrita neutralidade para com o outro, apenas bens não militares podiam ser transportados.[35] No entanto, cerca de 8 244 000 toneladas de mercadorias passou por esta via, 50% do total.[34]

Tabelas

[editar | editar código]

1941

[editar | editar código]
Comboios do Ártico, 21 de agosto de 1941 a 11 de janeiro de 1942[36]
IdaNotasVoltaNotas
Dervish Hvalfjörður–Arkhangelsk, 21–31 de agosto
PQ 1 Hvalfjörður–Arkhangelsk, 29 de setembro – 11 de outubro QP 1 Arkhangelsk–Scapa Flow, 28 de setembro – 10 de outubro
PQ 2 Liverpool–Arkhangelsk, 13–30 de outubro
PQ 3 Hvalfjörður–Arkhangelsk, 9–22 de novembro QP 2 Arkhangelsk–Kirkwall, 3–17 de novembro
PQ 4 Hvalfjörður–Arkhangelsk, 17–28 de novembro
PQ 5 Hvalfjörður–Arkhangelsk, 27 de novembro – 13 de dezembro QP 3 Arkhangelsk – disperso, 27 de novembro – 3 de dezembro
PQ 6 Hvalfjörður–Murmansk, 8–20 de dezembro de 1941
PQ 7a Hvalfjörður–Murmansk, 26 de dezembro – 12 de janeiro de 1942 QP 4 Arkhangelsk – disperso, 29 de dezembro – 9 de janeiro
PQ 7b Hvalfjörður–Murmansk, 31 de dezembro – 11 de janeiro

1942

[editar | editar código]
Comboios do Ártico, 8 de janeiro – 25 de dezembro de 1942[37]
IdaNotasVoltaNotas
PQ 8 Hvalfjörður–Arkhangelsk, 8–17 de janeiro QP 5 Murmansk – disperso, 13–19 de janeiro
PQ 9/PQ 10 Reykjavík–Murmansk, 1–10 de fevereiro QP 6 Murmansk–disperso, 24–28 de janeiro
PQ 11 Loch Ewe–Kirkwall–Murmansk, 7–14–22 de fevereiro QP 7 Murmansk – disperso, 12–15 de fevereiro
PQ 12 Reykjavík–Murmansk, 1–12 de março QP 8 Murmansk–Reykjavík, 1–11 de março
PQ 13 Reykjavík–Murmansk, 20–31 de março QP 9 Kola Inlet–Reykjavík, 21 de março – 3 de abril
PQ 14 Oban–Murmansk, 26 de março – 19 de abril QP 10 Kola Inlet–Reykjavík, 10–21 de abril
PQ 15 Oban–Murmansk, 10 de abril – 5 de maio QP 11 Murmansk–Reykjavík, 28 de abril – 7 de maio
PQ 16 Reykjavík–Murmansk, 21–30 de maio QP 12 Kola Inlet–Reykjavík, 21–29 de maio
PQ 17 Reykjavik – disperso, 27 de junho – 4 de julho QP 13 Arkhangelsk–Reykjavík, 26 de junho – 7 de julho
Navegação de agosto adiada
PQ 18 Loch Ewe–Arkhangelsk, 2–21 de setembro[b] QP 14 Arkhangelsk–Loch Ewe, 13–26 de setembro
Ciclo PQ encerrado
QP 15 Kola–Loch Ewe, 17–30 de novembro
FB Navegações independentes, 29 de outubro – 9 de novembro
Comboios QP encerrados
JW 51A Liverpool–Kola, 15–25 de dezembro
JW 51B Liverpool–Kola, 22 de dezembro – 4 de janeiro de 1943, Mar de Barents RA 51 Kola–Loch Ewe, 30 de dezembro – 11 de janeiro

1943

[editar | editar código]
Comboios do Ártico, 17 de janeiro de 1943 – 8 de janeiro de 1944[38]
IdaNotasVoltaNotas
JW 52 Liverpool–Kola Inlet, 17–27 de janeiro RA 52 Kola Inlet–Loch Ewe, 29 de janeiro – 9 de fevereiro
JW 53 Liverpool–Kola Inlet, 15–27 de fevereiro RA 53 Kola Inlet–Loch Ewe, 1–14 de março
Comboios adiados
JW 54A Liverpool–Kola Inlet, 15–24 de novembro RA 54A Kola Inlet–Loch Ewe, 1–14 de novembro
JW 54B Liverpool–Arkhangelsk, 22 de novembro – 3 de dezembro RA 54B Arkhangelsk–Loch Ewe, 26 de novembro – 9 de dezembro
JW 55A Liverpool–Arkhangelsk, 12–22 de dezembro RA 55A Kola Inlet–Loch Ewe, 22 de dezembro – 1 de janeiro de 1944
JW 55B Liverpool–Arkhangelsk, 20–30 de dezembro[c] RA 55B Kola Inlet–Loch Ewe, 31 de dezembro – 8 de janeiro

1944

[editar | editar código]
Comboios do Ártico, 12 de janeiro de 1944 – 21 de janeiro de 1945[39]
IdaNotasVoltaNotas
JW 56A Liverpool–Arkhangelsk, 12–28 de janeiro
JW 56B Liverpool–Kola Inlet, 22 de janeiro – 1 de fevereiro RA 56 Kola Inlet–Loch Ewe, 3–11 de fevereiro
JW 57 Liverpool–Kola Inlet, 20–28 de fevereiro RA 57 Kola Inlet–Loch Ewe, 2–10 de março
JW 58 Liverpool–Kola Inlet, 27 de março – 4 de abril RA 58 Kola Inlet–Loch Ewe, 7–14 de abril
Escoltas apenas para Murmansk RA 59 Kola Inlet–Loch Ewe, 28 de abril – 6 de maio
Comboios adiados
JW 59 Liverpool–Kola Inlet, 15–25 de agosto RA 59A Kola Inlet–Loch Ewe, 28 de agosto – 5 de setembro
JW 60 Liverpool–Kola Inlet, 15–23 de setembro RA 60 Kola Inlet–Loch Ewe, 28 de setembro – 5 de outubro
JW 61 Liverpool–Kola Inlet, 20–28 de outubro RA 61 Kola Inlet–Loch Ewe, 2–9 de novembro
JW 61A Liverpool–Murmansk, 31 de outubro – 6 de novembro RA 61A Kola Inlet–Loch Ewe, 11–17 de novembro
JW 62 Loch Ewe–Kola Inlet, 29 de novembro – 7 de dezembro RA 62 Kola Inlet–Loch Ewe, 10–19 de dezembro
JW 63 Loch Ewe–Kola Inlet, 30 de dezembro – 8 de janeiro de 1945 RA 63 Kola Inlet–Loch Ewe, 11–21 de janeiro

1945

[editar | editar código]
Comboios do Ártico, 17 de fevereiro – 30 de maio de 1945[40]
IdaNotasVoltaNotas
JW 64 Clyde–Kola Inlet, 3–15 de fevereiro RA 64 Kola Inlet−Loch Ewe, 17–28 de fevereiro
JW 65 Clyde–Kola Inlet, 11–21 de março RA 65 Kola Inlet–Loch Ewe, 23 de março – 1 de abril
JW 66 Clyde–Kola Inlet, 16–25 de abril RA 66 Kola Inlet–Clyde, 29 de abril – 8 de maio
JW 67 Clyde–Kola Inlet, 12–20 de maio RA 67 Kola Inlet–Clyde, 23–30 de maio
Navegação de comboios encerrada à meia-noite de 28/29 de maio de 1945

Detalhes dos comboios

[editar | editar código]
Comboios PQ[41]
Comboios19411942194319441945TotalTonelagem
PQ/JW81369440
Navios64256112284958115.200.000 enviados
QP/RA41369537
Navios49188932491367154.500.000 chegados

Entregas 1941–1945

[editar | editar código]
Cargas para a URSS, 22 de junho de 1941 − 20 de setembro de 1945[21]
RotaTAB enviada%
Chegou		%
perdida
Norte da Rússia3.964.000937
Golfo Pérsico4.160.000964
Mar Negro681.000991
Extremo Oriente8.244.000991
Ártico Soviético452.0001000
Cheg. RU–URSS343.000——
Totais17.501.00016.587.000488.000

Perdas de navios

[editar | editar código]
Perdas de navios mercantes[41]
AfundadosRUEUAPanamáURSSHolandaNoruegaTotalTAB
Ida2129521058353.366
Volta615250129178.317
Independentes310200642.002
Porto320000527.278
Outros20000024.872
Total35477911100604.837

Perdas de comboios por causa

[editar | editar código]
Navios perdidos em comboio[42]
CausaIdaVoltaEscoltado
Navio120
U-boat231824
Bomba1729
Torpedo17117
Mina055
Naufrágio011
Destruído000
Total582956
Independentes[42]
CausaGarradosIdaVolta
Navio301
U-boat1740
Bomba1000
Torpedo100
Mina000
Naufrágio000
Destruído010
Total3151

Perdas de navios de guerra aliados

[editar | editar código]
Perdas de navios de guerra aliados[43]
Nome Bandeira Tipo Notas
HMS Edinburgh Marinha Real BritânicaCruzador da classe TownTorpedeado, 30 de abril de 1942, pelo U-456, afundado de forma intencional pelo HMS Foresight
HMS Trinidad Marinha Real BritânicaCruzador da classe FijiTorpedeado, 29 de março de 1942, bombardeado em 14 de maio, afundado de forma intencional
HMS Matabele Marinha Real BritânicaContratorpedeiro da classe TribalTorpedeado, 17 de janeiro de 1944, pelo U-454
HMS Punjabi Marinha Real BritânicaContratorpedeiro da classe TribalAbalroado, 1 de maio de 1942, pelo HMS King George V
HMS Somali Marinha Real BritânicaContratorpedeiro da classe TribalTorpedeado, 20 de setembro de 1942, pelo U-703, afundou em 24/9
HMS Achates Marinha Real BritânicaContratorpedeiro da classe AEmborcou, 31 de dezembro de 1942, danos de batalha
Sokrushitelny Frota Naval Militar da União SoviéticaContratorpedeiro da classe GnevnyNaufragou, 22 de novembro de 1942
HMS Mahratta Marinha Real BritânicaContratorpedeiro da classe MTorpedeado, 25 de fevereiro de 1942, pelo U-990
HMS Hardy Marinha Real BritânicaContratorpedeiro da classe VTorpedeado, 30 de janeiro de 1944, afundado de forma intencional pelo HMS Venus
HMS Kite Marinha Real BritânicaSloop da classe Black SwanTorpedeado, 21 de agosto de 1944, pelo U-344
HMS Lark Marinha Real BritânicaSloop da classe Black SwanTorpedeado, 17 de fevereiro de 1945, pelo U-968, rebocado para Kola
HMS Lapwing Marinha Real BritânicaSloop da classe Black SwanTorpedeado, 20 de março de 1943, pelo U-968
HMS Goodall Marinha Real BritânicaFragata da classe CaptainTorpedeado, 29 de março de 1945, pelo U-968
HMS Bluebell Marinha Real BritânicaCorveta da classe FlowerTorpedeado, 17 de fevereiro de 1945, pelo U-711
HMS Denbigh Castle Marinha Real BritânicaCorveta da classe FlowerTorpedeado, 13 de fevereiro de 1945, pelo U-992, rebocado para Kola
HNoMS Tunsberg Castle Defesa Marítima NorueguesaCorveta da classe FlowerAtingiu uma mina em 12 de dezembro de 1944
HMS Bramble Marinha Real BritânicaCaça-minas da classe HalcyonAfundado, 21 de dezembro de 1942, pelos alemães Hipper e Friedrich Eckoldt
HMS Gossamer Marinha Real BritânicaCaça-minas da classe HalcyonBombardeado, 24 de junho de 1942, Estuário de Kola
HMS Leda Marinha Real BritânicaCaça-minas da classe HalcyonTorpedeado, 20 de setembro de 1942, pelo U-435
HMS Niger Marinha Real BritânicaCaça-minas da classe HalcyonCampo minado britânico, 5 de julho de 1942
ORP Jastrząb Marinha da PolôniaSubmarino dos EUA classe SAfundado, 2 de maio de 1942, pelo HMS St Albans e HMS Seagull por engano
HMS Shera Marinha Real BritânicaNavio-baleeiro caça-minas (MS)Congelou, emborcou, 9 de março de 1942

Veja também

[editar | editar código]

Notas

[editar | editar código]
  1. ↑ No final de 1941, 187 tanques Matilda II e 249 Valentine haviam sido entregues, compreendendo 25% dos tanques médios-pesados do Exército Vermelho, representando 30 a 40 por cento dos tanques médios-pesados que defendiam Moscou. Em dezembro de 1941, 16% dos caças que defendiam Moscou eram Hawker Hurricanes e Curtiss Tomahawks da Grã-Bretanha e, em 1 de janeiro de 1942, 96 caças Hurricane estavam voando nas Forças Aéreas Soviéticas (Voyenno-Vozdushnye Sily, VVS). Os britânicos forneceram aparelhos de radar, máquinas-ferramenta, Asdic e commodities.[3]
  2. ↑ Primeiro comboio do Ártico a ser acompanhado por um navio-aeródromo, (HMS Avenger).[4]
  3. ↑ Batalha do Cabo Norte (26 de dezembro de 1943)

Referências

  1. ↑ Howard 1972, p. 44; Boyd 2024, p. 145.
  2. ↑ Woodman 2004, pp. 22–23.
  3. ↑ Edgerton 2011, p. 75.
  4. 1 2 Roskill 1962, pp. 278–281.
  5. 1 2 Boyd 2024, pp. 143–144.
  6. ↑ Woodman 2004, p. 22.
  7. ↑ Woodman 2004, p. 14.
  8. ↑ Boyd 2024, pp. 182–183.
  9. ↑ Boyd 2024, pp. 182–184.
  10. 1 2 Macksey 2004, pp. 141–142; Hinsley 1994, pp. 141, 145–146.
  11. ↑ Kahn 1973, pp. 238–241.
  12. ↑ Budiansky 2000, pp. 250, 289.
  13. ↑ Woodman 2004, pp. 33–43.
  14. ↑ Woodman 2004, pp. 14, 35–36, 44, 56.
  15. ↑ Woodman 1994, pp. 114, 146, 185–187, 190, 195.
  16. ↑ Boyd 2024, p. 147.
  17. ↑ Ruegg & Hague 1993, capa interna.
  18. ↑ Ruegg & Hague 1993, p. 21.
  19. ↑ Kemp 1993, p. 235; Boyd 2024, pp. 322−324.
  20. ↑ Boyd 2024, p. 324.
  21. 1 2 Kemp 1993, p. 235.
  22. 1 2 Motter 1952, pp. 481–482.
  23. ↑ Paperno 2019.
  24. ↑ Boyd 2024, pp. 486−499.
  25. ↑ Hill 2006, pp. 773–808.
  26. ↑ Woodman 2004, pp. 63–64.
  27. ↑ Boyd 2024, pp. 191–199.
  28. ↑ Woodman 2004, pp. 329–330.
  29. ↑ Woodman 2004, pp. 443–445.
  30. ↑ Sebag-Montefiore 2001, p. 229.
  31. 1 2 3 Hinsley 1994, p. 144.
  32. ↑ Boyd 2024, pp. 441–460.
  33. ↑ Woodman, p. 36.
  34. 1 2 3 Kemp p235
  35. ↑ Sea routes of Soviet Lend-Lease:Voice of Russia Ruvr.ru. Retrieved: 16 December 2011
  36. ↑ Smith 2023, p. 251.
  37. ↑ Smith 2023, pp. 250–251.
  38. ↑ Smith 2023, p. 252.
  39. ↑ Smith 2023, pp. 252–253.
  40. ↑ Smith 2023, pp. 253–254.
  41. 1 2 Boyd 2024, p. 500.
  42. 1 2 Boyd 2024, p. 501.
  43. ↑ Kemp 1993, p. 233.

Biografia

[editar | editar código]

Ligações externas

[editar | editar código]
Obtida de "https://pt.wikipedia.org/w/index.php?title=Comboios_do_Ártico_da_Segunda_Guerra_Mundial&oldid=72290691"