ヒョンデ、過去の中国での成功体験を今度はインドに持ち込む？100万台以上の生産能力｜世界自動車朝刊2026年10月15日
今日の結論
世界の自動車産業で、国境を越えた事業構造と、各国の産業政策との矛盾が一段と明確になった。
EUは域内生産を優遇する「Made in Europe」政策を進めている。しかし、欧州自動車工業会（ACEA）の会長を務めるメルセデス・ベンツのオラ・ケレニウスCEOは14日、英国を対象から除外すれば、EU自身の自動車産業の競争力を損なうと警告した。
英国政府も同日、中国製自動車への追加関税について、EUの要求に従うのではなく英国自身の利益に基づいて判断する姿勢を示した。
一方、インドではHyundaiがプネー工場の生産能力を年間17万台から32万台へ拡大する。従来型エンジン車とHEVを同じ工場で生産できる柔軟な設備を導入し、AIを品質管理にも活用する計画である。
米国では、RivianとRedwood Materialsが使用済みEV電池の回収・再利用・リサイクルを一体化する協業を発表した。自動車用電池を、車両での使用終了後も電力インフラの資産として活用する取り組みである。
英国ではUberなど3社が、マンチェスターでRobotaxiの公道試験を開始した。ただし、現段階では乗客を乗せない試験であり、無人の商用運行が始まったわけではない。
今日のニュースは、販売台数の増減という一つの指標では捉えられない。
自動車をどこで作るのか。どの技術を組み合わせるのか。販売後の電池をどう活用するのか。そして自動運転をどのように商用サービスへ移行させるのか。
自動車産業の競争力を決める領域が、完成車の開発・製造・販売から、その周辺の産業基盤へ広がっている。
1．メルセデスCEO、英国を「Made in Europe」から除外するなと警告――EU産業保護が域内サプライチェーンと衝突
欧州の自動車産業保護政策が、新たな難題に直面している。
Mercedes-Benz Groupのオラ・ケレニウスCEOは10月14日、ACEA会長としてブリュッセルで会見し、EUが進める「Made in Europe」政策から英国を除外することに反対した。
EUは産業加速法案（Industrial Accelerator Act）を通じ、欧州域内で生産された製品や部品を優遇する制度を検討している。
中国など域外からの輸入品との競争に対応し、欧州の製造業と雇用を維持することが狙いである。
しかしケレニウス氏は、英国を対象から外すことは、EUと英国の双方の自動車産業を弱体化させると指摘した。
英国はEU域外でも、自動車産業は一体
問題の背景には、英国とEUの自動車産業が長年にわたって形成してきた生産・調達関係がある。
英国には日産、トヨタ、ジャガー・ランドローバー、BMWなどの生産拠点がある。これらの工場は英国市場だけを対象としているわけではない。
EU市場向けの車両を生産し、欧州大陸の工場や部品メーカーとも密接につながっている。
英国で生産された部品がEUの工場へ送られ、完成車となって英国へ輸出されることもある。
したがって、英国をEUの産業優遇制度から除外すれば、英国の自動車メーカーだけが不利になるとは限らない。
英国から部品を調達するEU域内の工場にも影響が及ぶ。
域内生産を保護するための政策が、すでに域外と一体化している生産網を分断する可能性があるのである。
2027年にはEVへ10％関税のリスク
もう一つの問題が、英国とEUの間のEV貿易である。
英国のEU離脱後に締結された通商・協力協定では、一定の原産地要件を満たした車両について、双方の輸入関税をゼロとする仕組みが設けられている。
しかしEVでは、電池の原産地が問題になる。英国とEUは、域内で十分な電池を生産できていない。
そのため、原産地要件を満たせないEVには、2027年から10％の関税が発生する可能性がある。
当初2024年に予定されていた厳格な原産地規則の適用は、2026年末まで延期されていた。
ACEAは今回、さらに2～3年間の猶予を求めた。
業界側は、2027年の制度変更まで3カ月を切ったことに強い危機感を示している。
重要なのは、欧州メーカーが中国製EVへの追加関税を支持する一方、英国とEUの間では新たな関税が発生しないよう求めていることである。
両者は必ずしも矛盾しない。
しかし、どの国を保護対象とし、どの国を競争相手とするかによって、既存のサプライチェーンが大きく影響を受ける。
英国は中国車への追加関税導入を拒む姿勢
同じ14日、英国のジョナサン・レイノルズ企業・貿易相は、EUからの要求を理由に中国製自動車への追加関税を導入することはないと表明した。
英国は、中国製自動車への貿易救済措置を将来的な選択肢として排除しているわけではない。
しかし、判断基準はあくまでも英国の産業利益であると強調した。
英国の自動車産業は輸出への依存度が高い。
中国車への追加関税を導入すれば、中国側の対抗措置によって、英国の完成車メーカーが影響を受ける可能性もある。
一方、EU側には、英国が中国メーカーの欧州市場進出を容易にする拠点になるのではないかという懸念がある。
英国政府は、現時点で中国の主要完成車メーカーが英国に大規模な生産拠点を持ち、そこからEUへ輸出しているわけではないとして、この見方に反論した。
欧州の保護政策は、欧州企業にも負担を生む
EUと中国は前週末、中国製HEV・PHEVの輸入抑制について原則合意した。
しかし、その直後から、欧州の産業保護政策が英国との関係に影響し始めている。
EUにとって英国は域外の国である。
一方、自動車メーカーにとって英国は、長年にわたって欧州の生産・調達網を構成してきた重要拠点である。
この違いが、今回の問題を生んでいる。
欧州の自動車産業を守ることと、EU加盟国だけで自動車産業を完結させることは同じではない。
今後の制度設計では、EU域内の付加価値を増やすという政策目的と、既存の国際的な生産網を維持するという企業側の必要性を、どのように両立させるかが焦点になる。
2．Hyundai、インド・プネー工場を年32万台へ――HEVとエンジン車を混流生産、AI品質管理も導入
Hyundai Motor Indiaは10月14日、インド西部マハラシュトラ州のプネー工場に1100億ルピー、約11億6000万ドルを投資すると発表した。
2030年までに、同工場の年間生産能力を現在の17万台から32万台へ拡大する。
増加幅は15万台、約88％である。
前日、親会社のHyundai Motor Groupは、2032年までにインドへ総額155億ドルを投資する方針を発表していた。
今回のプネー工場計画は、その包括的な投資戦略を具体化するものである。
BEV専用工場ではなく、HEVにも対応
今回の計画で注目すべきなのは、生産設備の柔軟性である。
Hyundaiはプネー工場へ、複数車種と複数のパワートレインに対応する生産システムを導入する。
対象には、従来型エンジン車とHEVが含まれる。
インドではEV市場の成長が期待されているが、現在の乗用車市場では従来型エンジン車が依然として大きな比率を占めている。
そのため、BEV専用の生産設備へ投資するよりも、需要に応じて生産車種を変更できる工場を整備する方が、設備稼働率を維持しやすい可能性がある。
今回の投資は、インドの電動化を否定するものではない。
むしろ、市場の電動化がどの程度の速度で進むか分からない段階で、生産設備を特定のパワートレインに固定しないという判断である。
AIを品質検査と不良検出へ導入
Hyundaiは、生産工程へAIを活用した品質検査システムも導入する。対象には製品の品質確認や不良検出が含まれる。
自動車工場では、カメラやセンサーによる検査の自動化が進んでいる。
AIを活用すれば、従来の固定的な判定ルールでは検出が難しかった不具合にも対応できる可能性がある。
ただし、今回の発表では、AI導入によって不良率を何％削減するか、生産性をどの程度高めるかといった定量的な効果は示されていない。
したがって、現時点では生産技術の導入計画として評価すべきである。
Hyundai単独で年間114万台へ
今回の増強により、2030年にはプネー工場とチェンナイ工場を合わせたHyundaiのインド年間生産能力が114万台に達する見通しである。
これはHyundaiブランドの生産能力であり、同じグループのKiaの生産能力を含む数字ではない。
前日の発表では、HyundaiとKiaを合わせた現在のインド生産能力は年間140万台超と説明されていた。
この二つは対象範囲が異なるため、直接比較することはできない。
インドは国内販売市場として成長しているだけではない。
世界の完成車メーカーが、生産、研究開発、部品調達、輸出の拠点として投資を増やしている。
Hyundaiの今回の計画は、その動きをさらに具体化した。
重要なのは、インドの生産拡大がBEV一辺倒ではないことである。
市場の成長を取り込むために、複数のパワートレインを同じ生産基盤で扱う。
Hyundaiは、電動化への長期投資と、現在の市場需要への対応を両立させようとしている。
3．Rivian、使用済みEV電池を工場の電力資産へ――Redwoodと回収・再利用・リサイクルを一体化
米EVメーカーのRivianと電池リサイクル企業のRedwood Materialsは10月14日、既存の協業を大幅に拡大すると発表した。
両社は今年4月、イリノイ州ノーマルにあるRivianの完成車工場で、使用済みEV電池を活用した10MWhの定置型蓄電設備を導入する計画を発表していた。
今回は、その取り組みを車両用電池の回収から再利用、材料リサイクルまで拡大する。
Redwoodは、Rivianの全米サービス拠点から使用済み電池を回収する。
回収した電池について、定置型蓄電設備として再利用できるか、それとも材料リサイクルへ回すべきかを評価する。
さらに、Rivianの製造工程で発生する電池関連の端材もリサイクル対象に加える。
車両では使えなくても、電池としての価値は残る
EV用電池は、車両での使用を終えた時点で、必ずしも利用価値を失うわけではない。
自動車では、高い出力性能、急速充電への対応、航続距離を確保するための容量などが求められる。
一方、工場や電力網向けの定置型蓄電設備では、求められる性能が異なる。
そのため、車両用途では交換が必要になった電池でも、定置型設備で利用できる場合がある。
今回の協業では、Redwoodが電池の状態を評価し、再利用可能なものを蓄電設備へ組み込む。
再利用に適さないものはリサイクルし、リチウム、ニッケル、コバルト、銅などの材料を回収する。
Redwoodは、こうした重要鉱物を95％超の回収率で再生できる技術を持つと説明している。
ただし、この数値は同社が示す技術性能であり、今回回収されるすべての電池について同じ回収率が実現したことを意味しない。
工場の電力コストを下げる
今回の取り組みは、資源リサイクルだけを目的としたものではない。
Rivianのノーマル工場では、再利用したEV電池を使う10MWhの蓄電設備の導入が進められている。
電力需要が高まる時間帯に蓄電設備から電力を供給すれば、工場の電力調達コストを抑えられる可能性がある。
また、電力網の負荷が高まる時間帯に外部から購入する電力量を減らすこともできる。
Redwoodは、電力網への新たな接続や送配電設備の増強に時間がかかることが、企業の事業拡大を制約し始めていると指摘する。
そこで、使用済みEV電池を活用した蓄電設備を、工場やデータセンターなどへ導入しようとしている。
電池の収益構造が変わる
従来、自動車メーカーにとって使用済み電池は、回収と適切な処理が必要なものだった。
しかし今回の協業では、使用済み電池が新しい経済価値を持つ資産として扱われている。
再利用できれば、蓄電設備として価値を生む。
再利用できなくなっても、材料を回収できる。
Rivianは、電池をRedwoodへ提供する際、再利用による価値や回収材料の価値に応じて対価を得る仕組みを設ける。
これは、電池の経済価値を車両での使用期間だけで評価しない考え方である。
EV電池の価値は、車両に搭載されている期間だけでなく、その後の再利用や材料回収まで含めて決まる。
今後、EVの保有台数が増えるほど、車両から回収される電池も増える。
その電池をどのように管理し、再利用し、材料として回収するかが、自動車メーカーと電池産業にとって重要になる。
今回のRivianとRedwoodの協業は、そうした事業構造の具体的な事例である。
4．Uber、英国マンチェスターでRobotaxi実証開始――pony.ai・Verneと欧州展開を拡大
配車大手のUberは10月14日、英国マンチェスターで自動運転車両の公道試験を開始した。
協業するのは、自動運転技術を開発するpony.aiと、クロアチアのモビリティ企業Verneである。
3社はすでにクロアチアの首都ザグレブでRobotaxi事業を進めている。
今回、その協業を英国の都市へ拡大した。
現時点では乗客を乗せない試験
今回の試験について、商用運行と混同してはならない。
マンチェスターで走行している車両には、安全運転者が同乗している。
乗客は乗せず、主として市街地の道路情報の収集や自動運転システムの検証を行っている。
現時点で、マンチェスターにおける一般利用者向けRobotaxiサービスの開始日は発表されていない。
地元の交通当局によれば、同市で自動運転タクシーの旅客営業を開始するための正式申請も、まだ提出されていない。
つまり、今回の新規性はRobotaxiの商用化ではなく、実際の車両を使った公道試験が新しい都市で始まったことにある。
自動運転技術、車両運営、配車を分担
3社の協業では、それぞれの役割が異なる。
pony.aiは自動運転技術を提供する。
Verneは車両の保有や運行管理などを担う。
Uberは配車アプリ、予約、決済、顧客対応などのサービス基盤を提供する。
この事業モデルでは、すべての機能を一社で開発・運営する必要がない。
自動運転技術を持つ企業が、車両の運営能力と既存の配車サービス基盤を組み合わせることで、複数都市への展開を目指す。
Uberとpony.aiは今年8月、欧州で2000台超のRobotaxi導入を目指す協業拡大を発表していた。
ただし、これは将来の導入目標であり、今回マンチェスターで2000台が稼働を開始したわけではない。
技術の普及と社会的な受け入れは別問題
英国では、自動運転タクシーの普及に対する反対意見も強まっている。
タクシー運転者の労働組合は、Robotaxiの普及によって雇用が失われる可能性を指摘している。
ロンドン議会の交通委員会も、自動運転車両の導入が公共交通機関、交通渋滞、障害者の移動などへ及ぼす影響について、慎重な検討が必要だとする報告書を公表した。
自動運転技術が実用段階へ近づいても、社会的な受け入れや制度整備が自動的に進むわけではない。
ここには、自動運転事業の難しさがある。
技術が一定の走行性能を実現すること。
公道で安全性を検証すること。
規制当局から旅客営業の認可を得ること。
そして、継続的に利益を出せる事業として運営すること。
それぞれは別の段階である。
マンチェスターでの試験開始は、欧州でRobotaxiの実証地域が広がっていることを示す。
しかし、実証地域の拡大と、無人商用運行の普及を同じものとして評価することはできない。
今日の小さな変化
イタリア、中国メーカーが買収できる完成車工場はないと説明
イタリアのアドルフォ・ウルソ企業・メイド・イン・イタリー相は10月14日、同国には中国メーカーが直ちに買収して生産を開始できる完成車工場がないと説明した。
同氏によると、中国メーカーの関係者は、すぐに操業できる既存工場を求めて欧州各国を訪問している。
BYDの欧州事業関係者もイタリアの工場を視察したが、適切な施設は見つからなかったという。
ウルソ氏は、イタリアの主要完成車メーカーであるStellantisが国内工場を閉鎖せず、中国企業との協業によって生産を進める方針を採っていることを理由に挙げた。
ここで重要なのは、中国メーカーが欧州現地生産を検討していても、工場を容易に確保できるわけではないことである。
新工場を建設すれば、用地取得、許認可、設備導入、人材確保などに時間がかかる。
既存工場を買収できれば、その期間を短縮できる可能性がある。
しかし、適切な工場が売却対象になっているとは限らない。
また、BYDのように工場の完全所有を志向する企業と、現地メーカーとの協業を選ぶ企業では、必要とする生産拠点の条件も異なる。
前日までの朝刊では、中国メーカーが欧州現地生産を拡大する方向性を取り上げた。
今回の発言は、その実現に必要な工場資産の確保が、次の制約になり得ることを示している。
中国自動車工業協会、EUとの通商合意を評価
中国自動車工業協会は14日、中国とEUの間で成立した自動車貿易に関する原則合意について、業界の見通しを安定させ、産業・サプライチェーンの円滑な運営に寄与すると評価した。
同協会は今後も、双方の貿易・投資協議を支えるため、関係者との意思疎通を強化する方針を示した。
これは輸入数量制限の条件が新たに変更されたという発表ではない。
中国側業界団体が、対立の激化よりも合意による予見可能性の確保を重視する姿勢を示したものと位置付けられる。
今日の読み筋
今日のニュースでは、自動車産業の競争力を左右する条件が、完成車の外側へ広がっていることが見えた。
欧州では、域内生産を優遇する産業政策が進められている。
しかし、EUと英国の自動車産業はすでに一体化している。
英国を優遇対象から除外すれば、EU自身の生産網にも影響が及ぶ。
その一方、中国メーカーはEUの輸入規制へ対応するため、欧州での現地生産を拡大しようとしている。
ところが、イタリア政府の説明によれば、すぐに買収して操業できる工場は容易に見つからない。
産業政策によって生産拠点の移動を促すことと、実際に工場を移動させることは別の問題である。
工場には土地、建物、設備、労働者、部品調達網が必要になる。
政策を変更しても、それらを短期間で移動させることはできない。
一方、Hyundaiはインドで、複数のパワートレインに対応できる生産設備を拡大する。
インド市場が今後どの程度の速度で電動化するかは不確実である。
そこで、従来型エンジン車とHEVを柔軟に生産できる設備を整備し、需要の変化に対応しようとしている。
これは、政策や市場が変わっても、既存の設備投資を活用できるようにする考え方である。
米国のRivianとRedwood Materialsの協業では、別の変化が起きている。
EV電池を、完成車に搭載して使うだけでなく、車両での使用を終えた後も、電力インフラで活用する。
これまで費用をかけて回収・処理していた電池が、新たな価値を生む可能性がある。
そして英国のRobotaxi実証では、自動運転技術、車両運営、配車サービスを別々の企業が担う事業モデルが広がっている。
自動運転技術を持つだけでは、Robotaxi事業は成立しない。
実際の車両を運営し、顧客を獲得し、規制へ対応する能力も必要になる。
こうした動きを並べると、共通する問題が見えてくる。
自動車メーカーが競争力を維持するためには、優れたクルマを開発するだけでは不十分になっている。
工場をどこに置くか。
どのような生産設備を導入するか。
どの企業と協業するか。
電池を車両での使用終了後にどう扱うか。
自動運転技術をどのような事業モデルで収益化するか。
これらの選択が、企業の収益性と長期的な競争力を左右する。
さらに重要なのは、こうした事業構造を一度決めたら終わりではないことである。
通商政策は変わる。
消費者の需要も変わる。
電動化の速度も地域によって異なる。
自動運転の規制や社会的な受け入れも変化する。
したがって、自動車メーカーには、長期投資を進めながらも、環境変化へ対応できる柔軟性が必要になる。
Hyundaiの混流生産、Rivianの電池再利用、Uberの分業型Robotaxi事業は、その柔軟性を異なる形で追求する取り組みである。
一方、EUと英国の対立は、産業政策が企業の柔軟性を制約する可能性を示している。
10月15日の世界自動車朝刊が示すのは、自動車産業の競争が、車両そのものの性能や価格から、生産拠点、技術の組み合わせ、資産の再利用、サービス運営まで含む事業構造の競争へ広がっているということである。
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