中国、2030年に「自動運転車は人間より安全」へ――9部門が5カ年計画、AI・再編・海外展開まで一体化

［無料］中国工業情報化部（工信部）など9部門は2026年9月9日、《インテリジェント・コネクテッドNEV産業発展・第15次5カ年計画》を正式に発表した。

対象期間は2026～2030年である。第15次5カ年計画は中国において、「十五五」と呼ばれる。

今回の計画は、単に「2030年までにNEVを何％へ増やす」といった販売目標ではない。自動運転、車載AI、車載OS、半導体、スマートシャシー、電池、データ、通信インフラ、産業再編、過剰生産能力、海外進出、標準化、安全規制までを一つの政策体系へまとめた。2030年の数値目標としては、

• 国内新車販売に占めるNEV比率を、乗用車70％、商用車40％へ

• 乗用車平均燃料消費量を100km当たり3.3L程度へ

• BEVの平均電力消費量を100km当たり11.5kWh程度へ

• 業界全体の労働生産性を2025年比15％向上

• 世界販売トップ10に入る完成車メーカー、世界トップ100に入る部品メーカーを複数育成

などを掲げる。しかしCHINA CASEとして最も注目したいのは別の部分である。

中国は2030年までに、高速道路、都市高速道路、一部都市道路で高度自動運転を実現し、「自動運転システム搭載車の安全性能を人間のドライバーを大幅に上回る」水準へ持っていくと明記した。

しかも、そのために「人工知能＋自動車」を独立した重点行動として設定し、AIモデル、AIエージェント、車載AI、データ基盤、試験評価、准入制度までを一体で整備する。

これは、中国自動車政策が「NEV普及政策」から、AI Vehicle（AIV）産業政策へ本格的に移行したことを示す文書と見るべきである。

2030年、NEV乗用車比率70％

計画では、2030年までに中国のインテリジェント・コネクテッドNEV産業について、サプライチェーン全体の優位性をさらに強化し、「世界の自動車強国の列に入る」ことを総目標として掲げた。国内市場では、新車販売に占めるNEV比率を、

• 乗用車：70％

• 商用車：40％

まで引き上げる。現在の中国市場ではNEV比率がすでに過半に達しているため、乗用車70％という数値自体は、かつてほど突飛な目標ではない。

むしろ重要なのは、その先である。

中国政府は今回、NEV普及の次の産業競争力として、自動運転、AI、スマートシャシー、車載OS、半導体、通信、データを明確に並べた。

電動化そのものは、すでに「次世代技術」というより産業基盤になりつつある。

今回の2030年までの計画では、その上に何を積むかが主戦場になる。

「自動運転車は人間より安全」を国家目標に

今回の計画で最も強い一文の一つが、「搭載自動運転システム車両の安全性能を、人間のドライバーを大幅に上回るものとする」という目標である。

これは単なる技術開発目標ではない。中国政府は、

• 高速道路

• 都市高速道路

• 一部都市道路

で高度自動運転を実現し、自動運転機能を持つ車両を「規模応用」することまで明記した。

つまり2030年までの政策目標は、実験することではなく、量産し、道路へ出し、社会実装することへ進んでいる。

一方で、その条件として「安全」を極めて強く置いている。

これは最近の中国政府によるADAS・自動運転への姿勢とも整合する。中国ではこの1～2年、スマートドライビング競争が急速に進む一方、

• 開発期間の短縮

• 未成熟機能の投入

• OTAによる後追い修正

• 過度な機能宣伝

• 自動運転と運転支援の境界

• 事故時の責任

• 試験・認証の信頼性

が大きな政策課題になっている。今回の2030年までの計画は、自動運転を止めるのではない。

むしろ大規模導入するからこそ、事前に安全性を制度化するという方向である。

「人工知能＋自動車」を独立した重点行動へ

今回の計画では、3つの重点行動の一つとして、「人工智能＋汽车（AI＋自動車）」発展行動を設定した。

ここは非常に重要である。

AIはもはや「自動運転の一技術」として扱われていない。

自動車の研究開発、生産、販売、サービス、車載機能までを横断する産業基盤として位置付けられている。

具体的には、AIモデル、AIエージェントなどの技術革新を進め、まず自動車産業で先行導入する。

さらに、公有クラウドと自社設備を組み合わせたAI計算インフラの整備を促す。

つまり中国政府は、自動車産業をPhysical AIの巨大な実装先として位置付け始めている。

AIは自動運転だけではない

計画では車載AIの対象として、自動運転だけでなく、

• 車両エネルギー管理

• 車両運動制御

• マルチモーダルHMI

• パーソナライズ

• 能動的サービス

• 故障予測

• コックピットと運転支援の統合

などを挙げる。さらに、

• スマートロボット

• スマートホーム

• ウェアラブルデバイス

との連携も促進する。ここまで来ると、中国政府が考える「スマートカー」は単なる移動手段ではない。

AIエージェントを搭載した、移動するインテリジェント端末として設計されている。

近年、中国メーカーが、「クルマのAI化」から「Physical AI」へ言葉を変え始めていることとも一致する。

自動車向けAI専用モデルを育成

技術開発分野では、「自動車分野のAI専用モデルを構築する」ことも明記された。

これは汎用LLMを車内へ持ち込むだけではない。

自動運転、車両制御、コックピット、製造など自動車特有のデータとタスクに最適化したAI基盤を作る方向である。さらに、

• 車両・道路・クラウドが連携する協調型自動運転

• 多角的な安全性試験・評価

• 市場投入・公道走行に向けた認可

• 公道走行時の安全監視

まで含めて技術体系を構築する。自動運転用の高価値な共通シナリオデータベースも整備する。

今後、中国ではメーカー各社が独自にデータを集めるだけでなく、業界全体で共通評価に利用できるシナリオ、データ、試験基準の整備が進む可能性が高い。

高品質データセットを政策として作る

AIにとってデータは不可欠である。今回の計画では、

• 生産・製造

• 自動運転

• デジタルサプライチェーン

• 安全リスク評価

などを対象に「信頼できるデータ空間」を整備するとした。さらに、

• 業界データ資源の集約

• データ関連技術の開発

• データ標準の策定

• 高品質データセットの構築

• 大規模モデルや産業AIエージェントへの利用

を進める。約50件の典型的なAI応用シナリオも普及させる。

ここでも中国は、単に企業へ「AIを使え」と求めるのではない。

AIモデルを育成するデータ基盤そのものを産業政策として作る構造になっている。

車載AIチップ、OS、産業ソフトまで国産技術基盤を強化

産業チェーンでは引き続き、

• 自動車向け半導体

• OS

• 産業ソフト

• 基礎材料

• 電子部品

などを重点課題とする。特にOSでは、

• カーネル

• ミドルウェア

• 機能ソフトウェア

などの中核技術を開発し、ハードウェアとの協調設計を強化する。産業ソフトについても、

• 構造解析

• 流体解析

• 動力学

• 生産工程シミュレーション

などを国産化・高度化する。つまり「中国製半導体を増やす」だけではなく、半導体＋OS＋ミドルウェア＋設計ソフト＋AIまでを一つの国産技術体系として育成する方針である。

スマートシャシーも国家重点技術へ

車両側では、スマートシャシーが明確な重点分野になった。計画は、

• 駆動

• 制動

• 操舵

• サスペンション

の統合制御を進める。具体的には、

• インホイールモーター

• 高集積電動ホイール

• ステア・バイ・ワイヤ

• アクティブサスペンション

• 電子機械式ブレーキ

などを重点技術として列挙した。さらに、新型走行ユニットをベースとしたモジュラー型スマートシャシーも先行研究する。

中国メーカーが最近相次いで、「AIの頭脳」だけでなく「AIが物理世界を動かす身体」としてバイ・ワイヤシャシーを強調し始めているが、これも国家産業政策の中へ正式に組み込まれた。

固体電池も「標準化」まで視野

電池では、従来の安全性、急速充電、低温性能、寿命に加え、極端環境への対応を強化する。

さらに標準体系では、車載固体電池を独立した標準化対象として挙げた。

2030年までの期間中、中国は固体電池について単なる研究開発競争から、量産、評価、標準、安全規制へ進めようとしている。また、

• リチウム

• コバルト

• ニッケル

など重要鉱物について、採掘とリサイクルを一体的に管理する。

動力電池には「デジタル身分証」制度を導入し、回収・再利用、カーボンフットプリント管理も強化する。

車路雲一体化を全国主要都市へ

中国独自色が強いのが、車路雲一体化である。これは車両単体のセンサーとAIだけでなく、

• 車

• 道路インフラ

• 通信

• クラウド

を接続し、自動運転や交通管理を高度化する構想である。2030年までの計画では、

• 全国の一線・二線主要都市

• 一部国家高速道路

でデジタル化・ネットワーク化を進める。主要交差点や道路区間には、

• スマートセンシング

• エッジコンピューティング

• 通信機能

を配備する。交通信号、交通標識、道路標示などもデジタル化する。

これはTesla型の「車両側ですべてを見る」発想とは異なる。中国は引き続き、車両AIとインフラ側AIを併用する国家的自動運転体系を作ろうとしている。

5G-A、C-V2X、衛星、北斗も車載へ

通信分野では、

• 5G

• 5G-A

• C-V2X

• 衛星直接通信

• 北斗衛星測位

などの車載利用を拡大する。C-V2Xとは、セルラー通信技術を使って車両同士、あるいは車両と道路設備を直接接続する技術である。

さらに車載通信専用番号、無線周波数資源、異種計算資源の共有まで整備する。

中国では、自動車が単独の機械ではなく、通信ネットワークの一端になることを前提に政策が作られている。

自動運転はRobotaxiだけではない

自動運転の普及対象も広い。計画では、

• 乗用車

• バス

• 幹線物流

• 都市配送

• 特殊作業

などで実証・導入を進める。さらに「機能型無人車」の試験も制度化する。

つまりRobotaxiだけではなく、物流車、配送車、特殊車両、公共交通まで含めて自動運転を産業化する方針である。

新能源大型トラックについても、幹線物流や短距離輸送で普及を進め、自動運転の実証を行う。

ゼロエミッション貨物区域や、地域をまたぐゼロカーボン輸送回廊も検討する。

自動運転を増やすと同時に、参入を厳しくする

一方で、普及拡大と同時に規制体系も強化する。計画では、

• 組合せ運転支援

• 自動運転システム

の参入要件を整備する。

さらに、

• ソフトウェア更新

• ハードウェア更新

• 通信端末

• 新技術

• 新材料

• 新工法

について备案・評価制度を強化する。

これは重要である。

中国のスマートカーはOTAによって発売後も能力が変わる。

そのため従来の「完成車を認証して終わり」という制度では対応できない。

今回の2030年までの計画では、車両のソフトウェアが変化し続けることを前提とした継続的な参入・監督制度へ移行しようとしている。

「国家―地方―企業」の三層安全監視

安全分野では、国家―地方―企業の三層からなるスマートNEV安全監視プラットフォームを構築する。安全事故データを共通化し、

• 事故監視

• 安全分析

• 製品リスク評価

• 道路交通リスク評価

を行う。さらに、

• ネットワークセキュリティ

• データセキュリティ

• 侵入検知

• 緊急対応

• 火災監視

• 在使用車検査

まで対象に含める。中国政府は今後、自動運転車の安全性を単なるメーカー自己申告ではなく、継続的に収集される車両データによって監督する方向へ進む可能性が高い。

自動運転の試験評価方法も変える

試験制度では、デジタルシミュレーション＋実車試験を組み合わせた評価体系を構築する。また、

• 自動運転技術の成熟度

• 安全性

を評価する仕組みも作る。

これは極めて重要である。

AI運転システムは、すべての道路状況を実車だけで再現して評価することが難しい。

そこで、シミュレーション → シナリオ試験 → 実車試験 → 実道路データを組み合わせる方向になる。

さらに自動車AIそのものの試験評価体系も構築する。

2030年までに、AI性能を「すごい／すごくない」で評価する段階から、どの条件でどこまで安全なのかを制度的に測る段階へ入る。

「速く作る」だけでは認めない

安全基盤工程では、メーカーに対して、

• 研究開発

• 設計

• 生産

• 生産一致性

• アフターサービス

まで含めた能力要件を引き上げる。ここは、最近の中国自動車行政の流れと非常に一致する。

新車開発期間が急速に短縮される中、中国当局は「発売してからOTAで直す」ような開発方法に警戒を強めている。

今回の2030年までの計画でも、技術革新を促進する一方、検証・試験・参入を同じ速度で高度化する方向が明確に打ち出された。

過剰生産能力にもついに正面から踏み込む

今回の計画は技術振興だけではない。産業構造上、非常に重要なのが、「生産能力の警戒・調整」を独立項目として置いたことである。具体的には、

• 新規独立NEVメーカー設立条件の厳格化

• 企業再編

• 地域をまたぐ統合

• 企業グループ化

• 低効率・旧式生産能力の退出

• 動力電池生産能力の警戒・調整

を進める。中国自動車産業では、過剰生産能力と過当競争が長年問題になってきた。

今回、その問題を「市場に任せる」だけではなく、2030年までの産業政策そのものへ組み込んだ。

つまり中国政府は今後5年間、新技術を育てる一方、企業と生産能力を減らすという二つを同時に進める可能性がある。

「内巻」対策も国家計画へ

市場環境では、

• 独占禁止

• 不正競争防止

• 価格監督

• 品質監督

• 欠陥調査

• 生産一致性監督

を強化する。さらに地方政府による、

• 違法な補助金

• 税制優遇

• 土地優遇

• 過剰な資源配分

を使った企業誘致も是正する。これは中国で問題となっている「内巻」、すなわち過当競争に対する政策対応である。

中国自動車産業では企業だけでなく、地方政府同士も工場誘致や産業育成で競争してきた。

その結果、過剰投資、過剰能力、価格競争につながった。2030年までの計画では、その構造そのものに手を入れる。

サプライヤーへの支払いも正常化

計画は企業間取引について、企業の代金支払いを規範化することも明記した。

中国では完成車メーカーから部品メーカーへの支払い期間が長期化し、サプライヤー側へ資金負担が集中する問題が指摘されてきた。

最近の「60日支払い」政策ともつながる部分であり、2030年までに、これを産業秩序の問題として扱う。

つまり完成車価格だけではなく、サプライチェーン内部の資金循環まで是正対象になっている。

世界トップ10の完成車メーカーを「複数」育成

産業構造では、世界販売トップ10に入る完成車メーカーを複数育成するという目標も明確である。

現在すでにBYDや吉利（GEELY）など中国メーカーの世界販売規模は急速に拡大している。

2030年までではこれを偶然の市場成長ではなく、政策目標として固定する。

同時に、世界トップ100に入る部品企業を複数育成する。これは完成車輸出だけに依存しないためである。中国は今後、

• 電池

• 半導体

• LiDAR

• ソフトウェア

• モーター

• シャシー

• AI

などを含むサプライヤーまで世界市場へ送り出そうとしている。

中国自動車の海外進出を国家インフラで支える

海外展開についてはかなり具体的である。計画は、

• 貿易

• 海外投資

• 技術協力

を組み合わせるよう企業へ求める。金融面では、

• 人民元・外貨決済

• 為替リスクヘッジ

• 輸出信用保険

を支援する。物流では、中国―欧州・中央アジア鉄道の自動車輸送対応を改善する。

さらに、複数ブランド共同の海外部品倉庫を設置し、物流コストを下げることまで盛り込んだ。

ここまで来ると、単なる輸出促進ではない。

販売後の修理、部品供給、資金決済、物流、データ運用まで含めて、中国車が海外で長期的に事業できる基盤を国家として作るということである。

データ越境も海外展開の核心へ

特に重要なのが、データ越境流通である。中国のスマートカーが海外で走れば、

• 走行データ

• 地図関連データ

• 車両診断データ

• AI学習データ

• ユーザーデータ

などの扱いが避けられない。計画では、重点国・地域との間でデータ越境協力の試験を行い、規制の相互承認やコンプライアンス接続を進める。

さらに、計算資源・アルゴリズム・データを一体運用する海外拠点の構築も支援する。

中国スマートカーの海外展開は、完成車を船で輸出するだけでは成立しない。

AI車両である以上、データをどこで処理し、どこで学習させ、どの国へ戻せるかが競争力になる。

2030年までの計画ではそこまで踏み込んだ。

外資企業にも「中国で作り、世界へ」を求める

興味深いのは外資企業政策である。計画では外資企業の中国での長期発展を支援し、

• 完成車

• 主要部品

• 研究開発

• 投資

で中国企業との協力を深めるよう促す。さらに、その成果を、「世界市場へ波及させる」ことまで書いている。

これは近年、中国自動車業界が使い始めている、「In China, for China」から「In China, for the World」へという流れと完全に一致する。

中国は外資メーカーを単なる中国市場向け生産拠点としてではなく、中国のAI、電動化、サプライチェーン能力を世界へ戻す接続点として使おうとしている。

修理、保険、ソフトウェア課金も産業へ

2030年までの計画では新車販売だけでなく、アフターマーケットも重要分野とする。対象は、

• 修理

• 自動車保険

• 遠隔保守

• ロードサービス

• ソフトウェアサブスクリプション

• 車両改造

• レンタカー

• モータースポーツ

• RV・キャンプ

などである。特にソフトウェアサブスクリプションが政策文書へ明記されたことは興味深い。

中国政府自身が、今後の自動車収益モデルを、「一度売って終わり」から継続課金型サービスへ広げることを想定している。

中古車、保険、買い替え政策も継続

計画実施策としては、

• NEV税制優遇

• 買い替え支援

• NEV農村普及

• 都市バス更新

• 動力電池更新

を継続する。さらに、

• 自動車保険改革

• 商業保険基準料率の改善

• 中古車の地域間流通

• 中古車販売業者モデル

も整備する。中国政府は新車販売だけでなく、自動車の保有、流通、保険、修理、廃棄までを一つの市場として再設計しようとしている。

人材育成にも「智能電動車」を新設

人材面では、スマート電動車関連学科の設置を検討する。さらに業界の不足人材リストを作成し、

• 卓越工程師実践基地

• 中間試験・検証プラットフォーム

• 産学融合体

などを使って人材を育成する。自動車産業が機械工学中心だった時代から、AI＋ソフトウェア＋半導体＋通信＋機械を横断する産業へ変わったことを、そのまま教育制度へ反映させる動きである。

五つの重点任務、四つの重大工程、三つの重点行動

全体を整理すると、今回の2030年までの計画は五つの重点任務で構成される。

• 技術革新能力の向上

• 産業体系の高度化

• 異業種融合

• 科学的・効率的な業界統治

• 世界産業協力の新局面形成

その下に4つの重大工程を置く。

• インテリジェント・コネクテッドNEV主要技術攻略工程

• 標準・試験評価能力向上工程

• インテリジェント・コネクテッドNEV安全基盤工程

• 国際化能力向上工程

さらに3つの重点行動を設定した。

• AI＋自動車

• 重要部品エコシステム構築・リーディング企業育成

• インテリジェント・コネクテッドNEV普及促進

つまり今回の文書は、2030年の数値目標だけを見るものではない。

技術開発 → 量産 → 准入 → 公道利用 → 安全監視 → 産業再編 → 海外展開までを一本につないだ設計図である。

2030年までの計画で中国自動車は「量」から「システム」へ

中国自動車産業の2025年までの5カ年計画は、EVの量的拡大が主役だった。

中国は世界最大のNEV市場となり、電池、モーター、完成車の巨大な生産能力を築いた。

2030年までの5カ年計画では、その段階から明らかに変わる。焦点は、何台EVを作れるかではない。

これから問われるのは、どれだけ高度なAIを作れるか、それをどれだけ安全に車へ載せられるか、その安全性を誰がどう証明するか、どの企業と生産能力を残すか、そしてそのシステムを世界へ輸出できるか、である。

ここが今回の2030年までの計画の本質だろう。

NEV比率70％は、その中の一つの数字にすぎない。

むしろ2030年へ向けた中国自動車政策の中心は、「電動化」から「AI化＋安全統治＋産業再編＋グローバル化」へ移ったと見る方が実態に近い。

そして、その変化を最も象徴するのが、「自動運転システム搭載車の安全性能を、人間のドライバーを大幅に上回るものにする」という目標である。

中国は自動運転を慎重に扱う一方で、止めるつもりはない。

むしろ安全基準、参入、監視、データ、道路インフラまでを国家側で整備した上で、大規模に社会へ入れる準備を始めている。

2030年までの計画の中国自動車産業は、EVを増やす5年間ではない。

AIが運転し、道路と通信し、継続的に更新され、その安全性を国家が監視する自動車産業へ移行する5年間になる。

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